En busca del máximo rendimiento

Una imagen vale más que mil palabras, pero siempre viene mejor un video. Encontré en Diariomotor un cuidadoso trabajo de preparación para que el Ford GT, rescatado de la Historia por sus victorias en Le Mans y cuya producción acaba de finalizar (4.000 ejemplares), prácticamente doblase su potencia. Es un ejemplo más de lo que se puede conseguir en la actualidad con el matrimonio de la electrónica y la industria automovilística.

Ford GT 40

El coche de serie no es ningún corderito, es un auténtico “muscle car”: 5.400 cc, disposición V8, 4 válvulas por cilindro y sobrealimentación por compresor (*). Sus credenciales: 550 caballos, par máximo de 678 Nm, 0-100 en 3,3 segundos y una velocidad punta de 322 Km/h. El video muestra el proceso, totalmente artesanal, incluyendo las pruebas en el banco de potencia. Dura 21 minutos y está en inglés, pero es una delicia para cualquier aficionado.

http://video.google.com/videoplay?docid=-3573124479659719523

Resulta impresionante el trabajo realizado, consiguiendo que el GT alcance el millar de caballos, lo que logra el monstruoso Bugatti Veyron de 16 cilindros en W, 8 litros de cilindrada, 64 válvulas y 4 turbocompresores, casi nada. Ojo, las potenciaciones ya existían, pero ahora hablamos de más fiabilidad. Ahora bien, no deseo que estas palabras sean un canto gratuito a la potencia, mi intención es diferente.

Si es posible doblar la potencia de un coche de estas características, ¿qué tal si se aplican estos avances sobre modelos de baja y media cilindrada? Esta filosofía de optimizar al máximo un motor pequeño la aplicó Volkswagen a sus motores TSI.

Motor 1.4 TSI de Volkswagen

Un motor 1.4 que entregue 140 ó 170 CV bien podía sonar a ciencia ficción, sobre todo en un coche de serie, hasta hace muy poco tiempo. El esfuerzo de la creatividad humana y la persistencia en un objetivo son capaces de auténticas maravillas. Los fabricantes de automóviles cuentan con presupuesto y gente capaz de conseguir que los motores, en vez de seguir entregando más y más caballos, aumenten más su eficiencia y el placer de conducción.

En los últimos años, la electrónica está revolucionando el automóvil. Romper la barrera de los 100 CV/litro, deportivos diesel, controles de estabilidad, sistemas pre-accidente… Los motores en particular han logrado muchos beneficios usando la gestión electrónica, modernos sistemas de inyección, turbocompresores, sistemas de escape perfeccionados y otras evoluciones técnicas.

Estas mejoras dan lugar a 2 hechos: los motores son cada vez más respetuosos con el medio ambiente, es decir, consumen menos carburante y contaminan menos que sus antecesores. Pero por otra parte, la potencia aumenta y aumenta, y es un argumento de marketing más sólido vender un coche por sus caballos antes que por su eficiencia energética.

Afortunadamente, empieza a “vender” el carácter ecológico del coche por el cambio climático, el aumento del precio del crudo y las normas anticontaminación, cada vez más estrictas. La tendencia es la de ir reduciendo cilindrada y recurrir a la sobrealimentación cuando sea necesario. Esto es, cuando se demande potencia, trabajará la sobrealimentación, y cuando no sea necesario, se contará con la ventaja de un motor pequeño atmosférico.

También empieza a investigarse en serio el uso de otros combustibles de origen vegetal, gas natural, propulsión híbrida, etc. Está claro que todos saldremos ganando con estos avances.

Esto no ha hecho nada más que empezar.

(*): El compresor inyecta aire comprimido a los cilindros utilizando la fuerza del motor por una correa, a diferencia del turbocompresor, que obtiene la energía aprovechando los gases de escape

Web original: TurboFordGT.com | Vía: Diariomotor

¿Te ha gustado o te ha sido útil?

Si consideras que esta información merece la pena, y quieres colaborar al mantenimiento de este blog, puedes plantearte hacer una donación con Paypal. No hay mínimo, ni máximo, la voluntad.


6 pensamientos en “En busca del máximo rendimiento”

  1. Yo creo que el logro, más que la potencia está, como bien dices en la fiabilidad y, sobre todo en aspectos de comodidad de conducción (motores más progresivos y más válidos para el uso diario), contaminación (imprescindible) y consumos (relacionado con lo anterior y también básico).

    Hace bastantes años un R5 GT Turbo ya entregaba cifras de potencia que lo situaban en 100 cv/litro, pero era un “pepino” (incómodo de conducir tranquilo), consumía una cantidad de gasolina sonrojante para ser un 1.3l y contaminaba muchísimo.

    Hablando de este coche me viene a la cabeza la fama de “caja de muertos” que tiene y querría decir que para mí, el mayor adelanto gacias a la electrónica es, sin duda, el ESP (no viene mucho al caso, pero es otra ganancia del matrimonio que comentas entre electrónica e industria automovilística)

  2. Efectivamente Lancia usó doble turbo, pero era un motor de 1.759 CC y no era tan avanzado como éste. TSI combina inyección directa con compresor accionado por cigüeñal por accionamiento magnético y turbocompresor normal (doble turbo es una pequeña incorrección, es twincharger, “cargador doble”).

  3. Yo honestamente prefiero un coche rendidor a un coche potente, a la larga me resulta mas rediatuable el primero, aparte de que no puedo usar la potencia del segundo a pleno por las restricciones de velocidad en las carreteras, asi que que caso tiene?

  4. realmente de solo ver el coche me produce una placer casi sexual
    es facinante esa caña me gustaria conducirla espero tener esa oportunidad, es perfecta………….

  5. 100cv litro es una cifra que ya batia a principios de los 90 el honda civic vti, un 1.6 con distribución variable y que rendía en sus ultimas versiones unos 170 “potrillos”, eso si, totalmente atmosférico y con una gama de revoluciones muy amplia (hasta 8mil, creo recordar).
    Luego de ese modelo pasamos al civic typeR, que a mediados de la misma década ya rendia unos 197/200cv según versiones, llevando toda “la cuadra” en un bloque de dos litros.
    Cabe recordar que ninguno de estos coches tenía una electrónica tan compleja como la de ahora, y que su durabilidad a lo largo de los años tanto como su elasticidad a lo largo de todo el cuentarrevoluciones han hecho de ellos un buen ejemplo de lo que nunca llegará a ser ningún VW golf actual por muy gti “turbo” que lo pongan. Es sencillamente un ejercicio de poderío industrial, nada que ver con la fiabilidad de modelos anteriores.


Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

NOTA: Si ves que tu comentario no aparece inmediatamente, es que está en cola de moderación. Me reservo el derecho de autorizar o denegar cualquier comentario que se realice en este espacio, y no admitiré ningún tipo de descalificación, faltas de respeto a otros comentaristas, vulneraciones a la legislación vigente y similares. Por cada comentario que se realiza se guarda la dirección IP, y si hiciese falta, se pasará dicha información a la autoridad competente.

Jamás haré uso comercial de las direcciones de correo que se introduzcan, ni las pasaré a terceros. Sé sincero con la dirección porque de lo contrario no podrás comentar. Además, si necesito ponerme en contacto contigo por el motivo que sea, debe ser dirección válida. Gracias por tu comprensión.