Operación Supra 2011 (I) – planteamiento

Motor 7M-GTE

Sé que he estado bastante “inactivo” en los últimos días, pero creedme, tiene justificación. Os procedo a contar la última con el Toyota Supra, que ha estado recibiendo una serie de cuidados que le hacían falta para aumentar su vida útil. Pero antes de eso, tengo que poneros en antecedentes.

El coche ha estado parado durante un mes, lo he hecho a lo “baratero”, encargando piezas y con la ayuda de un amigo semimecánico y propietario de otro Supra. Bueno, en realidad es amigo de un mal amigo al que he visto 3 veces desde 2001, aunque solo vive a 30 kilómetros (sí, Antonio, te señalo con el dedo :lol:).

Ha sido una operación complicada: sustitución del radiador de serie y ventilador viscoso por algo más eficiente, reemplazo de junta de culata y reparación de las diversas chorradas que han ido apareciendo según íbamos quitando piezas. Vamos, algo que en la casa no habría bajado de 1.500 euros… me ha costado menos de la mitad.

Junta de culata Cometic

Los Toyota Supra con motor 7M-GE y 7M-GTE tenían un defecto de fabricación, su junta de culata es una mierda. La vida útil de la misma está en torno a los 200.000 km, a partir de ahí es fácil romperla, y si no se soluciona el estropicio a tiempo, se puede dañar el bloque o la culata, y enderezarlos es doloroso y caro. Los Turbo (7M-GTE) la rompen incluso antes.

Toyota acabó reconociendo el problema, y se cambiaron a algunos clientes sus juntas de “cartón” por otras metálicas en los 90, que no se rompen. ¿Mi coche tuvo ese apaño? El único que podía saberlo, el primer dueño, está en el cielo, así que estaba ahí la duda. Si abría la culata, tendría que cambiar la junta por narices, estuviese bien o mal.

Compré en Estados Unidos a Zankoku Performance las piezas que necesitaba: tornillería ARP, junta de culata híbrida Cometic, radiador y electroventiladores. La Cometic tiene más tolerancia y no exige pulir a espejo bloque y culata. Para entendernos, es como meter una compresa entre dos cristales en vez de otro cristal más fino. El encaje debe ser perfectísimo con una junta rígida.

Motor 7M-GTE

A ver, pequeños apuntes para quien esté “pez” en mecánica. Tenemos el bloque, la culata y la junta de la culata, que va entre ellos. Por imperfecciones inherentes al proceso de fabricación, ninguna culata o bloque permanece plano con el uso, sobre todo con tanto uso.

Al colocar la junta y apretar todo con tornillos, esta se deforma y aplasta quedando totalmente a medida, como un traje de neopreno mojado. Si se abre la culata, hay que cambiar la junta sí o sí, porque al volverla a aplastar ya no quedará igual. Este componente es muy sensible y no merece la pena jugársela.

En el motor 7M de Toyota los árboles de levas están dentro de la culata (DOHC), y al retirar la culata retiramos las válvulas y su maquinaria, quedando al descubierto los pistones y los cilindros, que en este caso son seis. Son casi 500 cc por cilindro, como el típico 2.0 de cuatro cilindros.

Motor 7M-GTE

Al ir desmontando las diversas “movidas” del coche, como los colectores, aparecieron sorpresas: tenía dos juntas rotas, la del intermedio de la admisión y la del escape (en rosita vemos el colector de escape), que había que pedir nuevas. También nos dimos cuenta que la correa de la dirección asistida estaba a punto de partirse (puesta nueva en abril, y original).

Nos tiramos unas cuantas horas Daniel “Bubusupra”, su padre y yo quitando piezas, soportando un frío horrible. Finalmente retiramos la culata y se reveló la verdad: vale, la junta de culata era la original. Mi coche tiene casi 180.000 km… y a juzgar por su estado me habría reventado antes del verano ó 10.000 km.

Sus explico. Si la junta de culata se acaba rompiendo, se interrumpe la correcta lubricación y refrigeración del bloque, es decir, se lleva un “calentón”. El síntoma común suele ser una humareda que sale del vano y la aguja de la temperatura se pone como el aparato de trabajo de Rocco Sifredi. Si persiste el calentón, el motor a la basura.

Motor 7M-GTE

Por lo tanto, a los Supra hay que cambiarles la junta de la culata, que vale 80 euros, pero la mano de obra es una pasta porque son mínimo 10 horitas, a 60 y pico la hora, echad números. Como haya que planificar, la cosa se puede disparar hasta los 2.000 euros.

Dicho de otra forma, o invierto en evitar la avería, o la voy a disfrutar multiplicada varias veces. Hecho esto, ya no hay que abrir el motor indefinidiamente, hasta que rompa una válvula, una biela o un pistón. Además, así la fiabilidad es mucho más alta.

Hay otro tema, el atornillado de serie es flojo, pero si se aprietan más, se parten, por eso necesitaba tornillos ARP. Estos aguantan mucha más presión de apriete y reduce la posibilidad de que no se mueva nada. Es como ponerle un pequeñito blindaje, y si me da por potenciarlo, es con más fiabilidad.

Motor 7M-GTE

Todo este rollo se puede entender como un tuneo. En parte es cierto. Si se hacen estos cambios a un coche de serie, se aumenta su fiabilidad, principal razón por la que me he metido en este embolao. Obviamente da margen a que se suba la potencia por cualquier método y que lo soporte mejor.

Con esta historia, me quito de enmedio varios problemas. Dos de ellos son fallos de diseño: que la refrigeración de serie puede quedarse corta y que la junta de culata tiene una vida útil que yo estaba a punto de alcanzar (al menos en teoría). Luego hay otra consecuencia agradable: baja el gasto de gasolina.

Al suprimir el ventilador viscoso, hay menos pérdidas por fricción, menos ruido en el vano motor y más suavidad a bajo régimen. Además, el líquido del viscoso no va igual con 20 años y su funcionamiento ya no es el que debería tener. Pese a todo lo explicado, alguien me llamará tunero aunque el coche por fuera esté totalmente de serie salvo las luces LED.

Radiador CX Racing con electroventiladores

Estos son los electroventiladores montados en un radiador CX Racing de aluminio. Hay otra ventaja que no había comentado. Uno de los ventiladores auxiliares de serie, adjunto al radiador de serie y el viscoso, no estaba bien. Cuando el aire acondicionado soplaba metía una incómoda vibración al habitáculo.

Os lo explico. El aire acondicionado supone un esfuerzo adicional al sistema de refrigeración, y el Supra tiene un electroventilador auxiliar que se usa para aliviar puntualmente al sistema con el A/C puesto. No me di cuenta del problema hasta que usé el aire acondicionado varios minutos.

El ventilador tiene un problema que le hace vibrar, y se nota mucho dentro del coche, como si estuviesen haciendo el metro debajo de mi. Con el radiador nuevo, prescindo de esa pieza, por lo que es un problema menos. En su momento pasé de arreglarlo, para lo que iba a aguantarla…

Continuará…

¿Te ha gustado o te ha sido útil?

Si consideras que esta información merece la pena, y quieres colaborar al mantenimiento de este blog, puedes plantearte hacer una donación con Paypal. No hay mínimo, ni máximo, la voluntad.


18 pensamientos sobre “Operación Supra 2011 (I) – planteamiento”

  1. Es que se nota que lo quieres como a un hijo, Javier! jajajaj 😉
    No creo que te llamen “tunero” simplemente por mejorar la fiabilidad de tu coche y si todo esto te implica menos consumo de gasolina (a falta de GLP…) bienvenido sea.

    Por cierto, hace tiempo miré tu post sobre las DLR y me interesó mucho para el BMW, pero parece que en Enero han modificado la ley y ahora si quiero poner estas luces debo ir al taller porque si, redactándome un informe en el que conste que las luces son legales y luego hay que ir a la ITV para homologarlas!!!
    Me cachis en la mar…

  2. Me alegro que estes pudiendo “rejuvenecer” a tu Supra, suerte que llegaste a tiempo a reemplazar la junta de la culata…
    Sigue así, algunos esperamos una prueba completa 😉

    Saludos Javier,

  3. Espera Javier, espera…Daniel “bubusupra”? De Velilla?? La ostia…es amigo mio de toda la vida. A buena persona te has arrimado, sí señor. El mundo es un pañuelo.

    Un saludo

  4. Me parece a mi que poco a poco, Javier Costas se va dando cuenta de lo que significa tener un coche ¨clásico¨ aunque sea un Toyota.

    Lo que pasa es que después de visto todo el mundo es listo. Seguro que los que conocen el tema a fondo, antes de comprar un Supra que se aceque a los 200K kms, preguntan al vendedor si tiene la junta de culata cambiada o no, ya que el precio de venta no es el mismo.

    Ráfagas, GTO.

  5. @Walter la última de la ITV es todo un coñazo, lo sé…

    @ffaaccuu para la prueba aún queda esperar, los amortiguadores no están en sus mejores años y es pasta…

    @Portago el mismo que viste y calza 😉 Es un tío majísimo.

    @GTO por ponerte un homólogo moderno, el BMW 3 Coupé 325i (equivalente en prestaciones) cuesta 44.000 y pico euros. Mientras no me salga el Supra igual de caro me parece una inversión mínimamente inteligente 😛 Pregunté por lo de la junta al segundo dueño, y no lo sabía. Cuando murió el primer dueño, la mujer lo entregó a un compraventa que lo rematriculó y repintó de blanco. Se llevó el misterio a la tumba. Lo habría comprado igualmente de saberlo.

  6. Impresionante la verdad, y seguramente también gratificante poder arreglarlo uno mismo si al final sale bien y por menos precio. No paran de surgirme dudas: ¿los tornillos de la culata se aprietan con llave dinamométrica? ¿el radiador está hecho a medida del Supra o cómo va eso de pedir y colocar un radiador? ¿dónde se conecta el ventilador eléctrico?

    En estos tiempos se echan en falta las reparaciones caseras, parte de culpa por aquellos que piensan “que lo haga otro” y más culpa aún de las casas que cada vez diseñan motores más “sellados” para el usuario final. Todavía recuerdo cómo iba con mi padre a cambiar fácilmente las bujías de un Opel Corsa 1ª generación con una llave y un tubito del butano… y como hace unos pocos años intentándo lo mismo con un Clío II acabé deformando una birria de llave que compré al efecto.

    Por otro lado, mi opinión -inexperta- es que hay que tener cuidadín al reemplazar los tornillos. Se suelen diseñar para ser intencionadamente el eslabón más débil de la cadena, es decir para que en caso de que se rompa algo, sea el tornillo evitando desastres mayores. Aplicar esta filosofía a un bloque motor… a decir verdad ni idea. Ya salió el ingeniero de los c…

    PD: ¿podrías subir las fotografías en su tamaño original? Serían de gozar.

  7. Los tornillos se aprietan con una dinamométrica con una fuerza determinada antes. El radiador en este caso encaja perfectamente, solo ha habido que hacer un par de taladros en el chasis para que quede sujeto, y engancha con los manguitos originales, eso sí, te impide usar el viscoso. Los electroventiladores van en el mismo paquete y encajan exactamente.

    Las fotos las acabaré subiendo todas a alta resolución, ¡que todavía queda culebrón!

  8. No te respondí adecuadamente… este radiador es un “direct fit” para el Toyota Supra de esta generación, aunque requiere esos dos taladros. Si no hay una versión específica para tu coche, bricomanía y a ver si te valen las medidas, canalizaciones, etcétera.

  9. Tienes la idea de hacerle alguna mejora al motor para ganar prestaciones o planeas dejarlo de serie? No digo tuneo, pero una “tocadita”.
    Y que otras modificaciones piensas hacerle?.

    Saludos,

  10. Esto no es tuneo, esto es un buen mantenimento cosa que la mayoría de los tuneros, bueno perdón de los truñeros, desconocen totalmente.
    ¿ Cómo está el turbo por cierto?

  11. @ffaaccuu no pienso tenerlo de serie toda la vida, pero tampoco pienso convertirlo en una bestia de 500 caballos. Alguna tocadita que otra se irá llevando, pero es prioritario poner a punto suspensión y frenos antes. No hay que aumentar la potencia si no se ha pensado antes en cómo detenerla.

    @jmt46 está en perfecto estado, al menos en apariencia. Es un compresor grande, tiene retardo, pero cuando sopla fuerte se nota mucho.

  12. Me encanta esto de arreglar tu propio coche y ver que va mejor que antes :). Pero me surgen dos preguntas. ¿ Como sabes el par de apriete de cada tornillo, viene en el manual o inscrito en el mismo tornillo ? y si cambias los tornillos por unos que soportan mas par de apriete ¿ Al apretarlos mas no cabe la posibilidad de que pases la rosca antes que el tornillo ? de todas formas aunque de serie tuviera ese par de apriete, aunque fuera flojo, seria el suficiente ¿ No ?.

  13. Pingback: Bitacoras.com
  14. @Azuar92 de eso se encargó mi amigo, que es el que sabe de estas cosas. Tiene un Supra como el mío y ya le hizo la operación en su día.

    @Jmt46 para conseguir ya más de 300 CV habría que hacer cambios muy gordos en la admisión y el escape, o sería tontería. Y ya sabes que me niego a llevarlo a escape libre…

    @Camoxo así es, un añito ya :’)

  15. buenas tardes amigos, soy nuevo en estos de correo electronico, les agradezco me faciliten el diagrama de instalacion cadena tiempo gran vitara 4 cc.doble arbol de leva, del toyota camry tengo un problema con el electroventiladores ya que estan directos necesito el plano, ya que uno es del motor y trabaja con la vaivula de temperatura pero el otro trabaja al encender el a/a trabajan los dos lentos . agradezco la informacion.


Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

NOTA: Si ves que tu comentario no aparece inmediatamente, es que está en cola de moderación. Me reservo el derecho de autorizar o denegar cualquier comentario que se realice en este espacio, y no admitiré ningún tipo de descalificación, faltas de respeto a otros comentaristas, vulneraciones a la legislación vigente y similares. Por cada comentario que se realiza se guarda la dirección IP, y si hiciese falta, se pasará dicha información a la autoridad competente.

Jamás haré uso comercial de las direcciones de correo que se introduzcan, ni las pasaré a terceros. Sé sincero con la dirección porque de lo contrario no podrás comentar. Además, si necesito ponerme en contacto contigo por el motivo que sea, debe ser dirección válida. Gracias por tu comprensión.