Voy a contaros una experiencia única que tuve hace dos semanas. Podría haber escrito antes sobre ello, pero realmente cuando digo que estoy muy liado, no es una evasiva fácil. Mis días van a más megahertzios de lo normal y me duran muy poco. Perdón, un chiste de informática, deformación profesional.

Hace dos semanas fue uno de los mejores días que he vivido como conductor en toda mi vida. Fue mi bautismo de fuego en competición. Hace casi cinco años que corrí en el circuito del Jarama por primera vez, y fue con un Ferrari, pero con niñera a mi lado, y sin pasar de 5.000 RPM con el ESP en modo lluvia, con 40 ºC en pista.

Pero esta vez fue algo completamente diferente. Es pensar en ello y me empiezan a temblar las manos otra vez, como si fuese a tocar mi primera teta en la adolescencia. El pasado 14 de abril cumplí uno de mis sueños: correr en el Jarama, con el coche de mis sueños, y con mi mejor amigo. ¿Tienes un ratito? Acompáñame.

La prueba

Os hablo de la primera edición de la Autobild Classic Series, un evento de regularidad para clásicos en circuito. Aunque mi coche todavía no tiene 25 años, se aceptó como excepción al empezarse a fabricar en 1986, concretamente en mayo. Lógicamente os hablo de mi Toyota Supra Turbo.

Un evento de regularidad consiste en marcar un tiempo de vuelta, dentro de un mínimo y un máximo, y mantenerlo durante varias vueltas. Cada centésima de segundo cuenta, si te pasas, penalización, si te quedas corto, penalización. Al que menos se le penaliza, gana. El premio lo desconocía, pero tampoco me importaba.

He estado en el Jarama con muchos coches antes, y todos nuevos: Alfa Romeo, Audi, BMW, Ferrari, Porsche, Toyota, Volkswagen… y es un trazado que me conozco realmente bien. He corrido con sol abrasador y con lluvia torrencial, con y sin ayudas, con o sin copiloto/niñera. No pretendía ganar, pero sí dar guerra.

El coche

Mi hierrecillo tiene casi 22 años, hace 2 que lo tengo. Lo he mimado bastante, ya me he gastado en cuidados más de 6.000 euros, pero bueno, tiene algún achaque. Últimamente lo muevo poquito porque no lo tengo en mi residencia habitual, para eso tengo el Prius, y porque la gasolina está obscenamente cara.

El día antes lo llevé a una revisión de seguridad rutinaria al taller de Toyota Kobe, solo para estar tranquilo. Salió a la luz lo que sabía, y cosas que no sabía: un disco de freno alabeado, suspensión para cambiarla, rótulas de suspensión y dirección para cambiar, pérdida de aceite sin goteo, zapata del freno de estacionamiento trasero derecho gastada, etc.

Versión resumida: he de cambiar los discos delanteros, y por ende las pastillas (nuevas en abril de 2010), los amortiguadores (que ya tengo comprados) y las mencionadas rótulas. El coche puede aguantar el circuito, siempre y sea consciente de sus limitaciones. Hace tiempo que las conozco, y no lo fuerzo.

Al tener el disco de freno delantero derecho con alabeo, tengo una desviación de frenada más a la izquierda que a la derecha, no llega al umbral de falta leve en ITV, y al tener ABS, el efecto real se nota menos. El freno de mano no lo voy a usar en carrera. Y la amortiguación barquea un poco, un Verso nuevecito va algo mejor.

Los niveles de aceite, anticongelante y líquidos, que ya estaban vigilados, se pusieron al máximo. Faltaba echar gasolina, no le echaba desde diciembre y conseguí encontrar una gasolinera en 8 céntimos por debajo que la media de Madrid, por 60 euritos eché los 42 litros que faltaban (a 1,422 €/l de 95 octanos).

El coche, preparado para el combate. Mi copiloto Carlos, también, y un servidor igual, equipados los dos con cascos y un iPhone para tener vigilado el cronometraje. Ese viernes me acosté nervioso, y el sábado me levanté nervioso. Llegó el gran día. No lavé el coche porque el tiempo no lo recomendaba, y no se veía tan sucio.

La llegada al Circuito

Mi Supra ha visitado varias veces el paddock del Jarama, cuando he asistido a presentaciones y eventos en el circuito, pero esta vez, había mucha gente esperando a ver clásicos. Estaba terminando una carrera de Clios, Accents y demás, y había ambientillo en el circuito. Nada más llegar, tapé las dos matrículas con unas “placas” diseñadas por mi hermano el día anterior.

Los muchachos de Autobild nos dieron la bienvenida y nos ubicaron en el grupo verde. A varios de ellos los conozco de presentaciones, como Jorge Arenas o Luis Guisado (que compitió). Dos grupos, blanco y verde, y dentro de cada grupo, coches con potencias muy muy diferenciadas. Al fin y al cabo, no gana el más rápido (liebre) sino el más regular (tortuga).

Aparqué al lado de un 2 CV, la comparación visual era muy llamativa, y se acercó gente a preguntarme. Soy de esos que abre el capó, enseña las cosillas que tiene el coche, o abro el interior. Con todo el dineral que me he gastado en ese coche, al menos voy a lucirlo un poco, ¿no? Perdonad mi vanidad.

Faltaba todavía un rato largo para empezar el evento de regularidad, así que mi copiloto Carlos y yo empezamos a olisquear a los competidores. Había un buen nivel: mucho Porsche (incluyendo un 718 RSK), varios BMW Serie 3 E30, algunos Renault 5, Mercedes, un Fórmula Selex monoplaza, Alfa Romeo Sprint y GTV, un Lamborghini Diablo…

Solo había dos asiáticos en la zona, el mío y un Celica 2.0 Xt de finales de los 70, con el que ya he coincidido antes, es de un ¿gallego? muy simpático. Los coches más antiguos databan de los 50, como un viejo Jaguar XK 140 Coupé, el rarísimo 718 RSK o los Beetle clásicos. El mío era de los más modernos.

El cielo amenazaba constantemente con llover, era muy intermitente la cosa. Eso lo hacía más emocionante, porque no es ninguna chorrada la de ir por circuito a ritmo ligero, con goma en pista (+ agua = hielo) y tantísimos participantes sin ABS ni ayuda electrónica alguna. Nos dieron las 13:00 y fuimos a recibir una breve charla.

Regularidad, normas y reglas

Yo tenía pensado que tendríamos unas pocas vueltas para entrenar, y que luego tendríamos que calcar los tiempos de la vuelta de referencia una y otra vez. La sorpresa fue mayúscula cuando nos dijeron que solo se cronometrarían 4 vueltas: la de referencia, y otras 3. A partir de ahí… barra libre.

Traducido a castellano eso significa que se puede correr lo que se quiera al final, con unas premisas básicas: no chocar, no poner en peligro a otros participantes, obedecer a los comisarios y abandonar el circuito si hay bandera a cuadros. ¡Lo lógico y normal! En ese momento, mi copi y yo tuvimos una explosión de júbilo: nos íbamos a DIVERTIR, en mayúsculas.

En regularidad algunas trampillas no están permitidas, como ir anormalmente despacio para clavar el tiempo, o pegar frenazos antes del punto de cronometrado. Yo veía mucha gente ya con canas o con calva, mucho nivel, y esperaba quedar en un puesto desastroso ante tanto veterano. Un tuitero, Dani Domínguez (@danidmas) me recomendó ir lo más rápido posible.

Solo había una medida distinta. Antes de la bajada a Bugatti se puso un slalom entre conos, muy cerrado, para obligarnos a reducir el paso y así no joder a los vecinos del circuito, esos que cuando se mudaron allí no “sabían” que estaba un circuito de carreras y no quieren más de 90 dB de ruido. Más de un coche superaba ampliamente ese margen.

No era mi caso, que llevo el escape totalmente de serie y con catalizador, pero tenía que hacer el slalom como los demás. Eso implica que mis tiempos de vuelta no sean limpiamente comparables con los que he marcado otras veces en el Jarama, con coches de la misma o de más potencia. No me dejaban bajar de 2’25” en cronometraje, media de más de 90 km/h.

El grupo blanco y verde se iba alternando en pista, un total de 48 coches. Dentro de cada grupo, 4 categorías, de los más humildes a los más rápidos. Yo por ejemplo competía en categoría alta, con los motores de más de 2 litros, en mi caso 3 litros, y con coeficiente de corrección por ser turbo, un 4.2 (x1,4).

Nuestra estrategia era sencilla. En las vueltas de entrenamiento, sin apretar el coche, para garantizar que aceite y agua están en temperatura óptima. En la vuelta de referencia hacer un tiempo rápido, pero conservador, mantenerlo tres vueltas y luego, hasta que nos “echen”, ir prácticamente a fuego, dentro de las limitaciones que os he comentado antes.

Monté en el asiento trasero, con un trípode, mi cámara de vídeo HD, una Sony HDR-CX116E, mucho mejor que una GoPro, aunque más grande. Até el trípode con los 3 cinturones traseros, como hice con el Mégane RS en el circuito de Monteblanco (ver vídeo) con resultados más que aceptables. Creí que sería suficiente amarre.

Mi copiloto Carlos no había estado nunca en la pista de un circuito. Después de varios años siendo pasajero mío, se fía de mi, incluso con lluvia y un coche viejo con la suspensión blandorra por exceso de uso. Habría querido tener los amortiguadores nuevos montados, pero tuve una movida con Recambiosviaweb que os contaré otro día, y no pudo ser a tiempo.

Básicamente las consecuencias de ir con la suspensión gastada hace que el coche barquée más en los apoyos, que las transferencias de peso sean más violentas al cambiar de un apoyo lateral a otro, frena peor y empeora el comportamiento un poco. Si se tiene eso en cuenta, no es ni siquiera peligroso.

Es decir, se trata de una relación de respeto. En una carretera pública puede pasar de todo, pero en el circuito diversas variables están controladas, como que no hay tráfico en sentido contrario, la calzada es mucho más ancha, la adherencia y el drenaje de agua es muchísimo mejor, etc.

En cuanto a los frenos, como iba a jubilarlos en breve, solo tenía que cuidar no cansarlos en exceso (estoy acostumbrado a conducir gastando poco freno por la conducción eficiente) y no echar el freno de mano en toda la tarde para no estropear los traseros. Los neumáticos están en perfecto estado, solo tienen 10.000 km.

Son unos Goodyear EfficientGrip, seguramente el único Supra de España que calza esas gomas. Cuando la gente ve lo de “fuel saver” en los cantos, me dice que estoy loco, que eso no agarra, que si quiero ahorrar que vaya en Prius… Nada que no sepa, amigos… Además, agarran muy bien. La foto es tras la carrera.

Ya he comprobado el rendimiento de esas ruedas con un Audi A1, que las lleva como primer equipo, y en el mismo circuito. Además, en el tiempo que las he usado, me han dejado muy satisfecho, realmente ahorran combustible y sin que vaya constanmente preocupado por el agarre. No son unas Goodyear Eagle F1, pero confié en ellas.

En cuanto al turbo, las precauciones son las habituales: no pisarle en frío, respetar el lubricado/refrigeración con ralentí largo tras cada manga y poco más. Mi turbo tiene más de 180.000 km, y lo que le queda. ¿Y qué hay del resto del motor?

Pues después de haber invertido pasta en él, tenía los refuerzos necesarios. El radiador que llevo es de alto rendimiento, un CX Racing, llevo doble electroventilador (en vez del ventilador viscoso de serie), junta de culata Cometic nuevecita y tornillería de alta presión ARP sustituyendo la deficiente de serie.

Sin esas modificaciones, me habría cargado el motor. Los Supra, pasados los 150.000 km, dependiendo del uso hasta los 200.000, pueden dar mucho por el culo por la junta, un defecto de diseño, muy frágil, y que podía provocar los temidos calentones y subsiguientes rectificaciones de bloque y de culata.

De hecho, cuando la cambié a primeros de 2011, se veía que la de serie estaba a punto de decir basta. No habría llegado al verano y con conducción normal. Los manguitos del agua los tengo casi todos nuevos, el año pasado me dieron mucho por el culo, ya lo conté en la parte 1, parte 2 y parte 3 de ese cruento episodio.

Agradecimientos fotográficos: Pablo Costas, Autobild, Testanello, Jesús Villalba y Emilio Herrera

En el blog: Corriendo en el Jarama con mi Toyota Supra (parte 2)