Vuelvo a las andadas. El otro día os empecé a contar los prolegómenos de la carrera de regularidad que hubo en el Circuito del Jarama el pasado 14 de abril. Siento de veras las demoras, pero me cuesta mucho trabajo conseguir hueco para dedicarle tiempo a esto. Como recompensa, hay vídeos y todo.

Resumiendo la primera parte, hubo tres mangas por grupo. En cada manga, 2-3 vueltas de calentamiento, 1 vuelta para marcar tiempo de referencia, 3 vueltas para intentar igualarlo, y hasta la caída de la bandera a cuadros se podía ir a velocidad libre: si querías, a todo lo que daba el coche.

Al principio, nos lo tomamos con calma, tanto en el calentamiento, como en la vuelta de referencia. Marcamos un tiempo de 2’41.456”, tratamos de mantenerlo. Mi copiloto y yo no nos terminamos de entender, porque era la primera vez. El más rápido fue de 2’27.622”, del Porsche 944 Cabrio S2. Por reglamento, no se podía bajar de 2’25» en nuestra categoría (la más alta).

Primera manga

Los resultados, que conocí a posteriori, al revés por completo de los esperados. Primera vuelta cronometrada, 2’41.623, una diferencia de mierda: 0.163. En la segunda nos torcemos un poco más, 2’43.201”, que sigue siendo poco. La tercera nos desviamos más, 2’39.179”, esta vez nos pasamos por defecto, no por exceso, más rápido de lo que tocaba.

Cuando nos encontrábamos coches más lentos, solo podíamos pasarles en condiciones de seguridad (da igual derecha que izquierda), así que el tiempo perdido había que recuperarlo después. Menos mal que con 238 CV esas cosas son un poco más fáciles, sobre todo contando con el turbo. No era necesario ir a saco.

Me explico, mis normas de cambio eran conservadoras, entre 4.000 y 5.000 RPM, hasta el corte no lo suelo llevar, tampoco había mucha prisa. Además, el Supra tiene relaciones un poco largas, así que no interesa tanto sacar el máximo de revoluciones. También quería conservar algo de gasolina, aunque el depósito iba lleno.

A mitad de manga, la cámara ya se ha torcido por completo, y solo graba mi casco. Hay un punto en el que mi copiloto me dice que voy 3-4 segundos por debajo y me pico. Empiezo a pisarle y en algunas curvas empieza el festival del sobreviraje. El diablillo rojo de la mala conciencia me empieza a decir que es hora de empezar a bailar.

Este coche tiene autoblocante trasero, por lo que es relativamente fácil lidiar con el sobreviraje. Además, con la suspensión blanda, tiene más tendencia a irse de culo, así que al empezar a apurar algunos giros, empezamos a irnos poniendo de lado unos pocos grados, nada peligroso, solo asquerosamente divertido.

Iba tan concentrado en mantener tiempos, que no me percaté de cuándo se acabaron las vueltas que contaban para puntuar, así que en esta primera manga no fui rápido. De 2’36.916″ no bajé. Cuando nos quisimos dar cuenta, nos encontramos con la bandera a cuadros, así que la última vuelta fue suavecita para enfriar frenos y darle respiro al turbo.

Terminamos la primera manga sin saber si habíamos quedado bien o mal, fuimos duodécimos vigésimos (20º). Mi impresión es que lo habíamos hecho un poco mal, pero con calma, que somos principiantes.  Una paradita técnica, cuando el motor ya ha descansado 2-3 minutos al ralentí y el turbo está a salvo… y formamos en boxes de nuevo. Empezó a llover.

Recolocamos la cámara con la esperanza de que aguante más. La pista se ha mojado un poco y aumenta el riesgo mucho, así que prefiero ir con cuidado las primeras vueltas. Pero hay un problema, ya voy calentito. En todas las fotos que salgo con los faros levantados, es segunda manga.

Las luces LED que llevo en el morro se ven genial, pero opto por llevar las de cruce y dar más material a los fotógrafos. Voy tanteando la pista, y veo que si voy con cuidado, no se nota tanto lo del agua. El coche desliza un poco más y punto. En las gradas, empiezo a llamar la atención de la gente, nuestros derrapes gustan al público, como llevo ruedas «que no agarran»… 😛

Segunda manga

Voy fichando a los participantes que pueden darnos algún “problemilla”, como un Mini Cooper, un Mercedes-Benz 190E 2.3 y algún que otro Porsche, especialmente el de la matrícula portuguesa, un 911SC. El vídeo de la segunda manga es un desastre, la cámara se descoloca por completo antes de empezar el cronometraje, dejo testimonio de ello (el último minuto es el mejor con diferencia).

Marcamos un crono de 2’33.230”, más rápido que en la primera manga, creí por un momento que lo había hecho demasiado rápido y que estábamos descalificados. Menos mal que no pasó nada. En la primera vuelta hacemos 2’32.010”, un poco desviado. En la segunda, 2’31.573”, más desviado. La última, 2’32.667”. Las desviaciones son, respectivamente, 1.220”, 1.657” y 0.563”. Quedamos peor que en la primera manga, puesto 22º.

Cuando se acaban las tres vueltas de cronometraje, ya me siento con “licencia para tumbar aguja” y empiezo a correr más duramente. Hago una vuelta a 2’26.397” y paso por recta a más de 160 por hora en vez de 130-140. La siguiente, más a saco, más cruzadas en las curvas y pisando ya el pedal de freno hasta el fondo…

Lo bajo más: 2’25.290”, uno de los tiempos más bajos de toda la manga. He repasado el cronometraje de la segunda manga y no he encontrado a nadie por debajo de ese tiempo. Pero tuve que empezar a bajar el trote porque hubo un imprevisto. Iba por meta a unos 180-190 (lo más rápido que he ido con este coche jamás) cuando se enciende el testigo rojo de la muerte: ¡exceso de temperatura!

“¡Qué coño es ese pitido!” – espeté. La aguja de la temperatura había subido un pelín, estaba ya forzando al coche. A todo esto, teníamos puesto el climatizador a 25 grados (sin aire acondicionado), por lo que no permitimos la máxima eficiencia del radiador. Bajo bruscamente el ritmo para no dañar el motor. Se nota, de 2’25.290” subo a 2’46.202” en la siguiente y penúltima.

La que fue después fue la de refrigeración de frenos y salida a boxes. Los frenos, que de serie se consideran poca cosa, habían dado algunos síntomas de fatiga al apurar las frenadas a tope, como en la bajada de Bugatti. Podía ir más fuerte, pero dañar el motor no estaba en el guión. La alerta desapareció poco después, pero estaba acojonado.

Ahora, con calma, reflexiono sobre lo bien que fue el coche incluso con la pista mojada. Mi mejor tiempo en la segunda manga es prácticamente el mismo que hice con seco después. El morro tenía un poco más de tendencia a irse hacia delante, es decir, subviraje, pero seguía frenando y apoyando con mucha confianza.

Una vez, hace ya cuatro años, me dejaron un Alfa Romeo 147 2.0 MultiJet de 170 CV con el diferencial autoblocante delantero Q2, y desconectando las ayudas era muy divertido. Pero es más divertido con propulsión trasera, solo hay que tener un poco de cabeza para saber cuándo pisarle y cuándo no. Los neumáticos desde luego se portaron de auténtica maravilla.

El calentón me tenía muy preocupado, pero desapareció en poco tiempo. En lo sucesivo, me abstengo de cambiar a tan altas revoluciones (>6.000) y renuncio a usar unos cuantos caballos. Al menos, es un motor con mucha fuerza, y aunque pueda no parecerlo en el vídeo,la aguja del tacómetro parece que no sube, pero la del velocímetro sí.

Ya parados, veo que el vaso de expansión ha sudado refrigerante por fuera, cosa que me pareció normal porque antes de llegar al circuito estaba ligeramente por encima de la marca “FULL”. Como se mantenía en un nivel por encima todavía, no me entraron más alarmas. A la siguiente había que ser un poquito más fino, y coger menos punta.

Algunas anécdotas… En una vuelta estuvimos cerquita de dar por detrás a un 911 cuyos ocupantes no iban muy pendientes del retrovisor, porque cuando fuimos a pasarlos por la derecha, me cerraron la trayectoria, se ve al final del vídeo. Se dieron cuenta y nos dejaron pasar. Luego me pidieron disculpas fuera del coche, pero no pasaba nada, son lances de carrera y había margen.

El R5 GTL verde metalizado nos dejó boquiabiertos cuando, en los apoyos a derechas, tomando curvas a la izquierda, salía un líquido a borbotones de un lateral… ¡gasolina! Con lo cara que estaba, como para andarla desperdiciando, estábamos en récords de precios en Madrid (1,50-1,52 euros/litro de media). Por cierto, Luis dijo de mi conducción, literalmente, «Costas, ¿no sabes conducir en línea recta?» 😆

En cuanto al famoso Lambo… ¿dónde estaba? Nadie más nos estaba adelantando, y algo raro pasaba. Sus cronos iban en torno a 2’42”-2’45”, muy regulares, y nos preguntamos por qué no le pisaban más. Poco antes de terminar la manga, les vimos hacer un exceso de frenada, blocando ruedas, soltaron hasta humo. No tiene ABS.

Claramente el «Lambo» era el que más jacos tenía en el circuito, pero se ve que sus dueños saben controlar lo que le pisan, y eso debe costar mucho esfuerzo. También quiero destacar las míticas tumbadas del Citroën 2CV, que parecía que iba a volcar en todos los apoyos… pero es un coche difícil de volcar. De hecho, en Francia hay torneos de volcar 2CV. La mayoría de los clásicos hacía 3 minutos por vuelta, así que era muy frecuente doblarlos.

Debo reconocer que el Mercedes 190E 2.3 16v me pasó una vez o dos, pero dentro de la regularidad (estaría recuperando tiempo). Ese teutón tiene carácter, y el Mini Cooper viejillo, unos 90 CV pero vuela el muy cabrón, pesa poco y tiene marchas muy cortas. El pobre del Formula Selex, con neumáticos lisos, las pasó canutas con la pista mojada: la regularidad se le dio fatal, de los 5 últimos siempre.

Tercera manga

Lo de la cámara no vuelve a pasar, esta vez va atada con cinchas a los carriles del cinturón de seguridad del piso, y va más tiesa que una estatua. En la parada anterior, he babeado con las fotos que me han tirado un par de amigos y mi hermano Pablo, que estaba al acecho con mi cámara Nikon D60 y sacó todas las fotos que veis ahora, más alguna que otra que me han prestado.

Me encanta ver fotos del Supra cruzado en las curvas, en una carretera pública no puedo hacer lo mismo con tanta seguridad. Las ruedas están lejos de decir basta, los cantos tienen un desgaste muy normal, les quedan muchos kilómetros aún, y los flancos centrales sufren, algún mellado, pero perfectamente sopesable en circuito y en carretera abierta.

Activo el modo HD de la cámara. Lo mejor viene ahora. Estamos en parrilla situados detrás del Renault 5 GTL de Luis Guisado. Esta vez sabe que en las curvas a izquierda tira gasolina. En la segunda tanda flipamos, es muy impactante ver a un coche tirando gasolina a chorro del tapón en pleno apoyo. No hay fotos, lo siento.

A punto de salir, nos corean unos chavales: «¡Toyota! ¡Toyota!», y les contesté «¡Abajo Alemania!». Sabemos que es la última manga, y Carlos y yo queremos una dosis extra de diversión. Cuando se acabe el cronometraje, a bailar, pero esta vez cuidando un poco más lo de cuidar el coche, que como me pete el motor allí me rajo las venas.

El tiempo ha despejado un poco y la pista va un poco más seca. Ahora se pueden apurar más los sobrevirajes sin miedo. En la segunda manga hubo varios derrapes pero todos dentro de la normalidad, estoy acostumbrado a no dejar el coche hacer lo que quiere, por lo que el riesgo estaba bastante medido. Siempre me percataba que tenía espacio de sobra cuando había otros coches.

A la vista de los vídeos, pueden saltar dos preguntas. ¿Qué tengo en el salpicadero? Es una placa solar, aporta 2 W, es para que no se descargue la batería estando aparcado semanas, no para correr más. En cuanto al soplido que suena al cambiar, es la válvula de descarga atmosférica del turbo. Al loro con el reloj más a la derecha, mide la presión del turbo. Si sube la aguja, es que le estoy pisando a fondo o casi.

La vuelta de clasificación la dejamos en 2’36.844”, más conservadora, entre la primera y la segunda manga. Aquí nos aplicamos a fondo, somos muy regulares: 2’37.770” (+0.926), 2’37.770” (+0.703) y 2’35.959” (-0.885). Lo petamos, llegamos al puesto 14º de la general y de los mejores de nuestro grupo. A partir de ese momento, ¡es hora de entrar en acción!

Pongo el radiocassete, con la cinta de Aerosmith y su tema Falling in love is hard [on the knees]. Le damos al coche fuerte, pasamos a la peña por el interior o el exterior, donde nos dejan. Los coches modestos siguen haciendo sus vueltas de regularidad, pero nosotros ya estamos en barra libre.

Le imprimimos intensidad. Las ruedas chillan en los apoyos, ¡pero el coche se mantiene en su trayectoria! Hay algún sobreviraje pero pretendo ir deprisa, no solo dar espectáculo. Bajamos el tiempo a 2’25.726”. Joder, me emociono ahora mismo mientras lo escribo y es a toro pasado. Mi amigo se lo está pasando en grande.

Carlos me dice que hay gente en las gradas animándonos, que incluso alguno que otro aplaude. Yo no puedo verlo, voy concentradísimo, vigilo siempre mi culo por si alguien tiene la misma idea que yo: correr. En el siguiente paso por meta, se ve de lejos al Lamborghini, es nuestro objetivo. Hemos marcado 2’25.448” (-11.118).

En la primera curva, el 911SC está tomando la curva por el exterior, y tomo la iniciativa y le paso por el interior en plena derrapada, no hubo peligro pese a lo que más de uno puede estar pensando. Fue una pasada por la derecha totalmente limpia. Picamos a su conductor, Rafael Rubio.

Pasada Le Mans, entramos en la curva a derechas el Diablo por el interior, el 2 CV por el exterior y nosotros detrás del Lambo. El Citroën a su rollo, con unas tumbadas que ni los de Moto GP, todavía en la regularidad. El Diablo parece que se quiere escapar, pero finalmente en la subida de la hípica le damos alcance y nos lo pasamos por la piedra. Fue el clímax.

Más adelante supimos el motivo, iban flojos de gasolina y no les quedó remedio que aflojar el trote. Un 5.7 V12 chupa un huevo… Si hubiese sido una carrera de verdad, con repostajes y demás, no sé yo hasta qué punto iba a sacar ventaja con más del doble de potencia que mi coche. Vale, ya dejo de fantasear.

Terminamos esa vuelta a los 2’27.624”. Pasamos por meta y vemos que el 911SC insiste. Le damos más caña y volvemos a marcar un 2’25.448”. Cuando llegamos a la chicane de los conos, mi copiloto dice “el Porsche está… ahí”. Le damos lo que quiere, rapidez. Aún sin apurar el coche al máximo de sus posibilidades, vamos más allá.

Seguimos derrapando en las curvas, pero de forma que pasemos lo más rápido posible. Si el derrape es muy fuerte, la transferencia de peso por contravolante es muy súbita (holguras de suspensión) y nos hace perder tiempo. Tampoco nos ayuda el escalonamiento del cambio, con un salto enorme entre la 2ª y la 3ª, y no apuro las revoluciones hasta el corte. Digamos que lo llevo hasta 220 CV, más o menos.

Nos salimos con la nuestra, el 911SC no nos da caza, y reventamos el crono con un 2’23.198”, mi récord en el circuito con este coche. Hay varios tramos en los que levantaba el pie, bien por no forzar la mecánica, o porque la suspensión podría no dar el agarre necesario y tener un susto. Habíamos ido a pasarlo bien, no a petar récords.

Repaso el cronometraje y veo que solo fueron más rápido que yo estos coches: Porsche 944 Cabrio S2 (dorsal 25), Porsche 928 S2 (dorsal 16), Porsche 911SC (dorsal 51) y el Porsche 914/6 (dorsal 3).

Esto último, ahora que lo miro, me parece totalmente inverosimil, ¿cómo un coche de 110 CV puede marcar un tiempazo de 2’22.721”? Que sí, que pesa menos de 1.000 kg, pero no me lo explico a día de hoy. Es el coche del ganador, con Carlos Kremers al volante y Marcos Kremers de copiloto. Son padre e hijo.

Fueron los mejores en regularidad, con una desviación total de 1.427” ¡entre las tres mangas! Los otros dos finalistas fueron Javier Moriyón y Javier Moriyón (padre e hijo), con un 911SC y 5.467” de penalización. El tercero fue el Mercedes 300D de Sergio Granados y Joaquín Gómez con 6.172”.

Estos resultados son los definitivos, porque inicialmente hubo un error en el cronometraje y juraría que no salió igual en las primeras hojas. A todo esto, todos los coches llevaban un dispositivo electrónico que reaccionaba con un sensor en la línea de meta, nada de cronometraje manual, fue obra de COCA.

Quiero hacer una mención especial al BMW M3 (E30) de Juan Alberto Muñoz de 8000vueltas, con Carolina Fernández de copiloto. En la primera y segunda manga fueron muy regulares, pero en la tercera la cagaron y tuvieron una penalización bestial. Acariciaron la segunda posición con la punta de los dedos. Por cierto, lo tiene precioso.

¿Y nosotros qué? Pues bueno, para ser novatos, nos damos con un canto en los dientes. Finalmente fuimos 13º (he dicho a los cuatro vientos 14º, pero me confundí), con una penalización total de 10.143”. Fuimos mejorando manga tras manga: C1 4.189” de penalización, C2 3.440” y la C3 2.514”. Me subí por las paredes al ver los resultados corregidos.

En cuanto a lo de correr por correr, estoy convencido de que teniendo los amortiguadores nuevecitos, y sin miedo al calentón, habría podido acariciar los 2’20” o incluso rebajarlos, cosa que nadie hizo en toda la jornada. Mi mejor tiempo fue 2’23.198”, y el mejor fue el 944 Cabrio S2 con 2’21.111”.

El objetivo no era ser el más rápido, lo recuerdo, pero eso de ir a casi-tope con tu coche por circuito es toda una experiencia. En la primera y tercera manga los frenos no llegaron a advertir fatiga, no llegaron a ese punto. Incluso con los amortiguadores “viejos” y ruedas “que no agarran” le toqué las pelotas a los mejores deportivos del grupo (en la medida que «se dejaron»).

¿No está mal para un coche viejo de 21 años, no? Y si no hubiese estado esa chicane ahí, y sin miedo a salirme en Bugatti y pasando por recta a 200 km/h… no creo que hubiese llegado a 2 minutos clavados, pero a 2’10” yo creo que sí podría llegar. Ya lo comprobaré en la próxima ocasión, el 15 de septiembre se celebra la próxima edición.

Tema de consumos… a ver, el coche está ahora en reserva, con 360 km en el parcial, más o menos. Descontando unos 220 kilómetros (aprox) de carretera pública, son unos 140 kilómetros de conducción deportiva. El consumo normal es de unos 10,5 l/100 km de media. La reserva suele saltar a los 56 litros (total 70).

Eso nos da 33 litros en 140 km. Sale un consumo MUY moderado de casi 24 l/100 km en circuito, o mirándolo en euros, casi 36 euros cada 100 km (tomando un precio orientativo de 1,50 el litro). Por cierto, todo 95 octanos, al precio al que está la otra va a repostar 98 su puta madre. Un 2.0 Turbo moderno (200-265 CV) en circuito gasta entre 30 y 40 l/100 km.

De modo que hago el siguiente resumen: con amortiguadores muy usados, frenos que no van bien de rendimiento, neumáticos HP (no UHP, que son más deportivos), gasolina de 95 octanos, cambiando de marchas con reglas muy conservadoras de mecánica (sin apurar toda la potencia), con la resistencia estructural menor de un targa y levantando el pie en muchas curvas… y la recta de salida…

… me parece cojonudo haber sacado un tiempo tan bueno en relación a los demás. Si el 15 de septiembre el coche está perfecto, que es la intención, ¡que tiemble ese 911SC! No sé hasta qué punto los demás iban dándolo todo o no, que tampoco es una guerra, y tampoco quiero que te vayas hoy a dormir pensando que soy un simple neng.

El camino a casa fue despacito, pues había visto una mancha de aceite en donde no debería haberla, y no sé de dónde ha salido. Ha consumido algo más de 100 ml de aceite. Qué bueno salió el motor 7M-GTE, y joder con las EfficientGrip, ahorran combustible incluso conduciendo a tabla. Otro día os hablo de esas ruedas más en detalle.

No me enrollo más, ¡espero que lo hayas disfrutado! La galería de fotos la pondré otro día, que no quiero demorar esto más. Dejo adjunta la lista de participantes y el cronometraje de todas las tandas, ¡fichad al número 47!

Agradecimientos fotográficos: Pablo Costas, Autobild, Testanello, Jesús Villalba y Emilio Herrera

En el blog: Corriendo en el Jarama con mi Toyota Supra (parte 1)