Toyota Prius taxi

¿Dejó de ser el Toyota Prius el “taxi ideal”?

Aunque el Prius es un coche que de por sí gasta poco, y que baja fácilmente de 5 l/100 km en las manos adecuadas, la combinación con el GLP es especialmente atractiva: consumos de 6-7 l/100 km con ahorros de la factura de la sopa del 40%.

Muchos taxistas se han lanzado a la conversión, como hizo un servidor, aunque la gran mayoría se han decantado por sistemas de inyección gaseosa. El GLP se encuentra en el depósito a 80 bares de presión, en estado líquido, y con inyección gaseosa se permite su paso a estado gaseoso antes de meterlo en el colector de admisión.

La alternativa es la inyección líquida, que introduce el gas tal cual, a cambio de enfriar un poco el colector de admisión. Esto tiene un beneficio añadido, el aire frío es más rico en oxígeno, por lo que no se nota la leve pérdida de potencia que supone la inyección gaseosa.

El GLP tiene una “letra pequeña”, sus propiedades como gas

El GLP, compuesto de butano y propano, no arde exactamente igual que la gasolina, porque hablamos de distintos tipos de hidrocarburos. La combustión del GLP genera más calor, lo cual puede ser un problema a largo plazo. Si además la inyección no va bien ajustada y la mezcla es levemente pobre, la temperatura de combustión sube más.

La junta de culata de los motores 1.5 VVT-i y 1.8 VVT-i resistirá sin problemas el uso de taxi con gasolina, pero en el caso de usar GLP, hay que mantener la temperatura controlada para evitar un fallo prematuro de la junta de culata. Si este componente falla, se producen fugas de líquido refrigerante y el motor se calienta de más: y eso es lo realmente peligroso.

Para reducir dicha temperatura, se puede usar una estrategia de inyección dual, es decir, combinar la inyección de GLP en estado gaseoso o líquido con pequeñas cantidades de gasolina.

Otra estrategia de inyección es cortar el flujo de GLP a partir de ciertas revoluciones del motor, y usar solo gasolina a alto régimen. Los Prius no pasan de 5.200 RPM, son motores de giro lento, así que 4.000 RPM ya podemos considerarlo “alto régimen”, como en un motor Diesel.

Si no es posible alterar el comportamiento de la inyección, siempre queda el socorrido recurso de usar aditivos que protegen las válvulas y la junta de culata, evitando el temido “resecado” por exceso de temperatura. Estos aditivos hay que rellenarlos cada cierto tiempo, pero reducen la posibilidad de que se produzca el problema.

También hay una solución obvia, que es cuando hay que “volar”, llevando a un cliente con prisas, se puede conmutar a gasolina y asegurarse que el motor no va a sudar de más. En conducción urbana y suave es francamente difícil superar las 3.000 RPM, salvo en aceleraciones bruscas.

De todas formas, ¿cómo detectar esos excesos de temperatura? El coche no tiene termómetro del refrigerante, y cuando sale el aviso de temperatura excesiva puede ser tarde. Bueno, en realidad sí existe dicho termómetro, pero no se muestran los datos al usuario en pantalla.

Existen diversos aparatos que, conectados al puerto de diagnóstico (OBD) permiten informar de una larga lista de parámetros, como velocidad real del coche (coincide con GPS), estado de la mezcla (<0,9 rica, >1,1 pobre), temperatura del escape… y temperatura del refrigerante. Os enseñé varios ejemplos en un artículo de Motor.es.

En mi caso, utilizo el Ultragauge, que me costó puesto en casita 80 euros, comprado en Estados Unidos, y tras pagar el sablazo de aduanas. Tengo configurada una alerta de 100 grados en invierno, en verano de 110 grados. Si algún día voy a sufrir un calentón, lo voy a saber con antelación más que suficiente.

En el siguiente artículo de Motor.es expliqué cómo son estos cacharros, y su utilidad es incuestionable. El Prius se diseñó “para tontos”, con el mínimo posible de información, mandos y controles. Pero la centralita del coche sabe todo lo que tiene que saber, ¡como cualquier coche moderno!

Por ejemplo, se puede saber la cantidad de aire en gramos que está tragando, cuántos CV está generando el motor de gasolina, el consumo real (tendremos que calibrar manualmente hasta reducir el error casi a cero), si la centralita ha generado códigos de error, etc.

Y hasta aquí hemos llegado al quid de la cuestión. El “calentón” por usar GLP le puede suceder a cualquier motor de gasolina. De hecho, los motores convertidos de fábrica con GLP tienen las válvulas reforzadas para lidiar con esas temperaturas elevadas, para evitar averías a largo plazo.

En la siguiente página, entramos a otro tema, que la pela es la pela, ya no es un tema de fiabilidad mecánica.

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9 pensamientos en “¿Dejó de ser el Toyota Prius el “taxi ideal”?”

  1. Completando la información del artículo, me gustaría decir que el prius es especialmente bueno para el taxi por su configuración y espacio interior. El suelo en las parte trasera es plano, el espacio para personas grandes es suficiente, las personas mayores se suben y bajan con facilidad y es manejable en ciudad. Además, el taxista puede estar dentro del coche usando la electronica y el aire acondicionado con el motor apagado, lo que baja el ruido y las bibraciones.
    El auris tiene varios defectos que están haciendo que no se vendan como se esperaba. El primero es que aun teniendo el mismo motor no ofrece las mismas comodidades de espacio, acceso y carga que el prius. un maletero más grande si, pero las plazas traseras son muy cortitas. Además, el precio es alto y la realidad es que el taxi en algunas localidades hace muchos kilometros por carretera y eso no permite ahorrar mucho.
    El precio y el coste del combustible hace mucho, pero tambien el habitaculo y el volumen de carga. Por eso las picasso se han hecho tan populares, sobre todo las de primera generación.
    La decadencia delprius viene de la mano de la decadencia económica que sufrimos. existe una diferencia de más de 6000 € entre el precio de un prius o un auris y el de un toledo o un rapid. Si queremos espacio, el lodgy lo tiene de sobra y en su versión glp, la más solicitada, no llega a pasar de 12000€. Frente al auris tenemos otras opciones como el opel astra 1.4 turbo de 140 cv y adaptado de fabrica a GLP, el dacia mvc o el Zafira (en el caso de los monovolumenes y con igual motor) y cuyo coste medio por kilometro no pasa de los 8 centimos. Y todos son mucho más baratos que el prius y el auris. Todos ellos cuentan con la facilidad de incorporar el sistema glp de fabrica, con motores fiables y terminaciones que pueden agauantar los 6 o 7 años de vida de un taxi.
    Antes el prius era una opción muy valorada pues competia con mondeos, vectras, c5, 407,… y todos ellos estaban en un precio muy parecido con unos consumos en diesel que rondaban los 10 centimos el kilometro (en aquellos años el litro llegó a 1,40).
    Hoy han cambiado los competidores y el campo de batalla, y las opciones hibridas de toyota no se adaptan a los nuevos tiempos.
    Pero a todos estos le queda poco en el mundo del taxi. Ahora la moda se va a trasladar a otro sector, el de las furgonetas. Ya se ven muchos vehículos de 7 y 9 plazas usados como taxis, con motores contenidos y capacidad para transportar personas y maletas sin problemas. Este es el futuro y ahí no estarán ninguno de los vehículos de los que hemos hablado.

  2. El futuro es eléctrico.

    Nissan Leaf y e-NV200, BYD e6 , Tesla Model S y futuro Model 3, etc.

    Para el sector del taxi, aún tiene mayor sentido, menor consumo (en torno 1€/100 kms de electricidad), casi sin mantenimiento, pastillas de freno y discos casi de por vida, yo más importante, ¡¡no contaminan!! Lo cual debería ser la razón principal.

  3. Pero siguen siendo muy dependientes de la infraestructura de recarga y patrones de uso previsibles. No hay un único futuro. Los híbridos seguirán siendo viables en tanto no se pueda garantizar la movilidad solo con electricidad o hidrógeno. No pierdas de vista otro dato, salvo el Leaf y el e-NV200, no has mencionado ningún modelo asequible por el ciudadano medio.

  4. Hola, alguien sabe donde puedo encontrar ese articulo que Costas dice que ha escrito recientemente sobre algunos prius que han llegado al millon de km ???…gracias

  5. Javier, lo de la culata del prius no solo le pasa a los que tien instalado glp, tambien a los que no lo tienen, caen todos. Lo unico es que con glo caen sibee 200000km y sin glp en 250 a 300000km. En mi ciudad hay unos 100 prius de taxi y suele ser asi. Si un dia tienes ka oportunidad quisieras que veas el material de la junta, y asi entenderias porque cascan.

  6. Pues nada, habrá que cambiarla, que de vez en cuando le zurro y este tiene que durarme mínimo 10 años. Para cuando se arrime a los 200.000 km…

  7. Menudo ladrillazo, tio, pero es un placer leer todo lo que escribes ( poco se me deb haber escapado ), que lo veo muy sensato, real y sobre todo contrastado por tí.
    Saludos y sigue este rumbo que vas muy bien encaminado.


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