El Grupo Volkswagen se ha labrado una reputación como fabricante de motores diésel, desde la llegada de los TDI, es decir, turbodiésel de inyección directa. Dicho avance técnico no es patrimonio suyo, sino de Fiat, con el lanzamiento del Croma Turbo D i.d. en 1986. El primer motor de este tipo del Grupo VAG se instaló en el Audi 100 2.5 TDI, en 1989.
Hasta que llegó la normativa Euro 5, Volkwswagen y sus marcas apostaron por la tecnología bomba-inyector, salvo en los motores más grandes. Llegó un momento en que dicha tecnología no daba más de sí, y se adoptó la inyección por raíl común, que también incorporó Fiat por primera vez. El resto de fabricantes también habían abandonado el sistema bomba-inyector.
Una nueva generación de motores se estaba gestando, no solo para cumplir la normativa de emisiones Euro 5, sino la norteamericana Tier 2/Bin 5 y LEV-II ULEV (California). Para ello, los motores debían reducir drásticamente sus emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas sólidas (PM).
En 2008 Volkswagen anuncia una nueva gama de motores turbodiésel, los TDI Clean Diesel, que se empezaron a montar en el Volkswagen Jetta. Anunciaba 140 CV de potencia, no mucha para el mercado norteamericano, pero con un generoso par máximo y una promesa de limpieza y respeto al medio ambiente.
Mientras tanto, en el mercado europeo, los TDI PD (bomba-inyector) se fueron reemplazando por los TDI CR (common-rail) de forma progresiva, en las distintas marcas del grupo. Bosch es el proveedor responsable de este sistema de inyección. La familia de motores TDI CR (Euro 5) se conoce internamente como EA189, y engloba distintos códigos dependiendo de su cilindrada y potencia.
El primer éxito mediático de Volkswagen con esta tecnología fue lograr el galardón de Green Car of the Year en 2009, emitido por la revista Green Car Journal. Uno de sus argumentos de venta era que era el primer diésel que había conseguido ser homologado en los 50 estados, incluyendo California.
Volkswagen ha llegado a comercializar el 75% de los turismos diésel que se han vendido en Estados Unidos, dato de 2013
Y no solo eso. Cuando empezaron a venderse los Jetta TDI en ese país, existía un programa de ayudas a la compra, el Cash For Clunkers. Según Yahoo Autos en 2009 se beneficiaron 4.599 compradores de subsidios federales de 4.500 dólares, es decir, 20,7 millones de dólares. Esos subsidios se concedieron por ser coches -ejem- ecológicos.
- ¿Cuáles son los límites de emisiones de óxidos de nitrógeno?
- ¿Qué tienen de especial los motores EA189?
¿Cuáles son los límites de emisiones de óxidos de nitrógeno?
- Euro 5: 0,18 g/km
- Euro 6: 0,08 g/km
- T2B5: 0,043 g/km
Tanto en Europa como en Estados Unidos los motores se homologan realizando un ciclo de conducción determinado, que se hace en laboratorio, para dar cifras de consumo homologado y el resultado de sus emisiones. Ojo, estas emisiones no tienen absolutamente nada que ver con las de dióxido de carbono o CO2, que dependen directamente del consumo de combustible.
Los motores de la familia EA189 del Grupo Volkswagen fueron programados para detectar este tipo de pruebas, durante las cuales los sistemas anticontaminación funcionan a pleno rendimiento. Fuera de esas condiciones, el motor no busca tanto contaminar poco, sino dar potencia y par máximo para satisfacer los gustos del conductor.
Los ingenieros de Volkswagen no fueron capaces de entregar potencia y par máximo sin violar la normativa de emisiones, de ahí que se hiciese esta trampa. Oficialmente hablando, la directiva de Volkswagen no tenía ni idea de esta manipulación. Creer eso o no ya depende de la fe de cada uno.
Se podía haber recurrido a un mecanismo denominado inyección de urea o reducción catalítica selectiva (SCR), que incrementa el coste del coche y obliga al cliente a tener siempre urea en el depósito, o de lo contrario, el coche no arranca. Se descartó precisamente por eso. La programación fantasma parecía la solución ideal.
¿Qué tienen de especial los motores EA189?
Por primera vez, Volkswagen empleó el sistema de inyección por raíl común en motores de menos de seis cilindros, con una presión de inyección de gasóleo de 1.600 bares. En teoría, este sistema permite un mayor control sobre la mezcla aire/combustible, mejora el rendimiento del motor, baja las emisiones y produce un funcionamiento más agradable. Por mi experiencia habiendo conducido decenas de motores TDI, eso es completamente cierto.
Además, estos motores emplean un dispositivo de reducción de emisiones de NOx, denominado «trampa NOx» o LNT, que reduce estos gases mediante un proceso químico que no necesita aditivo, solo mucho calor. Los óxidos de nitrógeno son inherentes al proceso de combustión de los motores diésel, especialmente con relaciones de compresión elevadas.