El fraude, en detalle


Límites de emisiones NOx en Europa
Resultado del estudio de ICCT / Carslaw (2014) en el que se comprueba que los diésel modernos no cumplen -de media- ni los estándares de hace 15 años

¿Qué normativa de emisiones respetan los motores manipulados?

La EPA habla de una violación de los límites entre 10 y 40 veces, es decir, 0,043 gramos por kilómetro de óxidos de nitrógeno (NOx) según la norma Tier 2 Bin 5. En el caso más benévolo, si multiplicamos por 10, se entra por los pelos en el estándar Euro 3, que fue obligatorio en 2001 para todos los turismos nuevos a la venta. Si multiplicamos por 40, el peor caso, no se cumple ninguna normativa de los últimos 25 años, ¡incluyendo la primera normativa Euro!

Según el ICCT, es normal que casi todos los coches a la venta con motor diésel no cumplan las normativas de emisiones en el mundo real, ya que la reducción real desde 2000 ha sido del 40% de los NOx, claramente insuficiente para cumplir con los estándares, que han ido muy por delante. Existen modelos que sí cumplen la normativa actual, Euro 6, pero el ICCT no ha revelado cuáles son.


¿Cómo es posible que los límites legales sí se cumplan en el modo de homologación?

La unidad de control del motor diésel recupera información de diversos sensores para determinar si está siendo sometido a una prueba de homologación, tanto el ciclo FTP 75 americano como el ECE 15 europeo, o de otras partes del mundo. Si se dan las condiciones concretas, el motor activa el “defeat device”, es decir, una programación oculta.

Se alteran los parámetros de inyección de gasóleo, tanto la presión del raíl común como los tiempos de inyección. También funciona de otra forma la válvula EGR, con una mayor recirculación de gases de escape a la admisión. De esta forma se aumenta la temperatura de combustión, y los gases pasan más calientes al filtro de partículas, de ahí, al catalizador de NOx.

Dentro de este catalizador, los gases contaminantes se convierten a otros más inofensivos, como nitrógeno (N2). A mayor temperatura de escape, mayor eficacia de este filtro, que no necesita aditivos. Esta estrategia del motor reduce levemente las prestaciones y aumenta ligeramente el consumo de gasóleo, de acuerdo a pruebas independientes.

Pasado este filtro, los gases pasan en algunos motores por un proceso que se llama reducción catalítica selectiva (SCR). Un inyector pulveriza urea o AdBlue sobre los gases calientes, neutralizando casi todos los NOx que han escapado al filtro anterior. El problema de usar a pleno rendimiento este filtro, es que el aditivo se consume, y podría agotarse antes de que el cliente llegue a la revisión oficial programada.

Los motores 2.0 TDI violan la normativa americana hasta 40 veces más, los 3.0 TDI “solo” superan el límite hasta 9 veces, dependiendo de las condiciones de circulación que se estén recreando.


No es la primera vez que ocurre

La EPA se ha enfrentado a este problema en el pasado, si tiramos de hemeroteca encontramos ¡que Volkswagen ya hizo lo mismo en el pasado! En 1973, concretamente, Volkswagen admitió haber anulado los sistemas antipolución de algunos modelos cuando había bajas temperaturas, pero la prueba oficial se pasaba sin problemas. Tuvieron que pagar 120.000 dólares de la época por 25.000 coches, no por admitir culpabilidad, sino por no explicar adecuadamente por qué se hizo eso.

General Motors usó un  recurso parecido en los 90. Cuando algunos modelos de Cadillac usaban el aire acondicionado, los motores 4.9 V8 relajaban su control sobre las emisiones de monóxido de carbono (CO). Básicamente aumentaban la velocidad del ralentí para evitar traqueteos, a costa de contaminar más. La sanción total fue de 45 millones de dólares por unos 470.000 coches. A partir de 1995, la EPA también hizo pruebas con el aire acondicionado puesto.

También le ha ocurrido a Honda. En el caso de los japoneses, el ordenador de a bordo no avisaba, en varios modelos, de problemas de ignición, por lo que el dueño usaba el coche contaminando más, y sin saberlo. La broma le costó a Honda casi 270 millones de dólares.

Tenemos otro caso de Ford, aunque hablamos de furgonetas. Las 1997 Econoline tenían una programación en sus centralitas para reducir el consumo de gasolina, empobreciendo la mezcla y aumentando las emisiones de óxidos de nitrógeno. Fue una cosa leve, casi 8 millones de dólares.

Finalmente, otro caso en el que estaban enredados varios fabricantes de camiones: Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Mack, Navistar International Transportation, Renault Vehicules Industriels y Volvo Truck. La trampa les costó 1.000 millones de dólares en los tribunales, además de 83,4 millones de dólares en sanciones. En su día fue la mayor multa que se pagó por violar la normativa medioambiental.

Un punto de vista alternativo sobre el mundo del motor