Veámoslo por partes:

Ibiza y Córdoba

El utilitario y la berlina compacta instalan de serie -y desde la versión mas básica- una radio CD no extraíble, que cumple perfectamente con lo que se espera de ella. Por 90 euros más en la factura, puede leer archivos MP3 en los discos que insertemos y tendremos a nuestra disposición una toma auxiliar (3,5mm Jack) para conectar cualquier aparato que tenga salida de auriculares, ¡hasta un antiguo Walkman! Los mandos en el volante se integran en el paquete también.

En la imagen, foto de la radio CD con MP3:

El manejo no es excesivamente cómodo pero es satisfactoria, comparándola con otras radio CD que he utilizado a lo largo de decenas de pruebas de coches de este segmento. Si los archivos tienen bien puesta la ID3, podremos verlas en pantalla. Si lo deseamos, muestra un nº de carpeta y de archivo, como en la imagen.

Una alternativa es instalar la toma USB en la guantera, que permite enchufar cualquier pendrive -no incluido- y reproducir los archivos MP3 que contenga (por 99 euros). No he tenido la ocasión de comprobar cómo funciona. En la gama Ibiza y Córdoba no hay posibilidad de instalar actualmente cargador de CDs, según las fichas de equipamiento. Esta opción anula la toma auxiliar anteriormente mencionada.

Un iPod se puede conectar sin problemas, así como cualquier dispositivo USB, reproduzca internamente o no, lo importante es el almacenamiento. Técnicamente soportaría hasta un disco duro USB, pero alimentarlo sería otra historia.

Los pendrive MP3 se están poniendo lo suficientemente asequibles como para pensar en uno de tamaño decente (1 GB o más), pero ojo, el uso continuado de estos aparatos reduce su vida útil. Mejor que no utilicemos el pendrive si tenemos datos importantes, solo música o nada que no nos importe perder si el aparato dice “basta”.

Altea, Altea XL y Toledo

De serie también contamos con radio CD y con la toma auxiliar. Si queremos reproducir los discos con archivos MP3, la factura se eleva 297 euros por un paquete que suma 8 altavoces, antena en techo antirrobo e instalación teléfono Bluetooth.

Si queremos un cargador de 6 CDs, desembolsamos 368 euros adicionales, pero no estoy seguro si los discos del cargador con archivos MP3 se pueden reproducir, ya que en las unidades que he probado no estuvo presente esa combinación.

No creo que merezca la pena pagar por el cargador, por que con un CD lleno de MP3 a calidad media, son 13 álbumes, más o menos. Mucha música incluso para un viaje largo. Un CD-R de 700 MB almacena 175 canciones, a un tamaño medio de 4 MB.

Si optamos por la toma USB, hay que renunciar al cargador, ya que se ubican en el mismo lugar. Al igual que en el Ibiza y Córdoba, cualquier dispositivo que enchufemos y que tenga almacenados archivos MP3, se reproducirán por el equipo de música del coche. En la foto, un Creative MuVo conectado por cable a la toma USB. Cabía por los pelos, todo sea dicho. Está más pensado para pendrives que no requieran cable (toma USB normal y no mini-USB).

Pasemos a ver ahora qué pasa en el León, y al final cuento los pormenores del sistema, que conviene conocer antes de comprar estos extras.

León

El compacto español no lleva la toma USB en el apoyabrazos central, sino bajo el asiento del copiloto, que complica su manipulación un poco. El cargador de CDs no está disponible, según la ficha de equipamiento.

Si el aparato que utilizamos por toma USB no cabe en el receptáculo habilitado, siempre podemos usar un cable para colocarlo en un lugar más adecuado.

El León, desde la versión básica, tiene función MP3 en la radio CD, con su toma auxiliar para conectar cualquier dispositivo con toma de auriculares. La conexión USB cuesta 397 euros.

Ojo con el navegador de serie

Si elegimos navegador GPS proporcionado por la marca, hay que tener en cuenta un detallito, y es que el disco de navegación utiliza el lector de discos de la radio CD, o lo que es lo mismo, usando el disco de navegación no se pueden oir discos de música.

En la imagen (navegador GPS del León), aunque se puede leer “CD1″ hasta “CD6″, en realidad se refiere a la toma USB y no al cargador, esto lo explicaré más adelante.

Si no queremos renunciar a este “derecho”, podríamos pensar en comprar un TomTom o dispositivos parecidos de instalación externa, a buen seguro nos vamos a ahorrar un dinero importante.

¿Interesa la toma USB de estos coches?

En mi opinión, no. La gran pega del sistema es que como mucho, reconoce 6 carpetas/directorios, y todas ellas deben contener música. Es decir, si tenemos 8 carpetas, y las 2 primeras (ordenación alfabética) no contienen archivos de música, sólo “sonarán” las 4 siguientes. Además, estas carpetas no pueden tener subcarpetas. Aunque pueden tener un número indeterminado de canciones, el sistema sólo gestionará 99.

Esto es, el sistema reconoce esas 6 carpetas máximo como presuntos discos del cargador de CDs, un “apaño” un poco extraño. Por eso no maneja más de 6. Otro problema es que si tenemos 1-6 carpetas con música, todos los archivos del directorio raíz serán ignorados.

Según el manual reproduce los siguientes formatos:

• Toma iPod: AAC, AIFF, Apple Lossness, Audible (2-4), MP3, MP3 VBR, WAV. Los archivos con DRM se reproducirán también.
• Toma USB normal: MP3, MP3 VBR, WMA, WAV (16 Khz 16 bits/Stereo), OGG Vobis (hasta q10) y todos los archivos SIN DRM.

Si somos mínimamente maníaticos con tener la música repartida por carpetas (véanse álbumes, por artista, etc) pues la limitación de 6 carpetas es un incordio, además, en pantalla no reconoce las ID3, sólo veremos “Pista X, CD Y”, exactamente igual que si fuese un cargador de discos. Aquí los ingenieros podrían haber trabajado un poco más, ya que estaban.

Eso sí, si no nos importa tener 6 carpetas con 99 archivos cada una (p.ej. una para clásica, otra para New-Age, otra para Rock…) pues adelante, y teniendo en cuenta que el dispositivo USB que se conecte reducirá su vida útil considerablemente (pero no más que utilizándola continuamente en cualquier toma USB de ordenador).

Mi consejo personal es utilizar la radio CD con función MP3, y tener en la guantera una mini selección de discos clasificada a nuestro gusto, rellenos en formato MP3, y nos ahorramos dinero. Como el sistema soporta sin ningún problema los CD-RW, podemos cambiar el repertorio sin gastarnos más dinero en CD-R. Las ID3 o en su defecto el nombre del archivo serán visibles, si usamos la toma USB no.

¿Auxiliar o USB?

La diferencia entre la toma auxiliar y la toma USB es bien sencilla. La toma auxiliar en formato “3,5 mm Jack” transmite audio en señal analógica, y pierde calidad a través del cable; poca, pero pierde. A través de la toma USB el audio viaja en digital, y si ya no suena mejor es que se comprimió mal.

La diferencia entre analógico y digital se escapa al ámbito de este artículo. Si en un momento de nostalgia enchufamos un Walkman de cintas, nos daremos cuenta de cómo ha cambiado la película al pasar del audio analógico al digital.

Otro concepto que a nadie se le debe escapar es que usando la toma auxiliar, los mandos del volante y la radio CD no gobiernan al dispositivo reproductor: pausas, pasar de pista, etc. tendrán que ser manipuladas con el propio reproductor, y eso en marcha es totalmente desaconsejable. Y por qué no decirlo, cuando quitemos el contacto, hay que apagar el reproductor externo a mano, o se quedará probablemente sin pilas.

La toma USB admite teóricamente cualquier dispositivo que cumpla la norma USB 1.1 o USB 2.0, aunque en el manual los técnicos no se han querido pillar los dedos y han puesto una lista de modelos recomendados.

Su antigüedad de base les pone en cierta desventaja frente a los dos modelos que ya hemos comentado: el Fiat Punto y el Renault Clio. Poseen una gama variada y escalable apta para cualquier bolsillo, en 3 y 5 puertas. Como en el artículo anterior, nos centramos en los motores diesel de potencia igual o inferior a 100 caballos.

– Ford Fiesta –

Fotos: Fiesta Ghia 1.6 TDCi (90 CV)

El “restyling” que ha sufrido el Fiesta actualiza su imagen hasta la llegada del modelo que lo reemplace, presumiblemente, Fiesta ¿2008?. Los faros son de nuevo diseño, con una reubicación de los elementos de iluminación: luces de cruce/carretera, posición y los intermitentes. Asimismo, el parachoques es de nuevo cuño, cuenta con nuevas aperturas de las parrillas superior e inferior. El aspecto parece un poco más deportivo, y puede acrecentarse con un kit externo que comercializa Ford.

En la parte trasera cambian las luces, con nuevas tapas de color rojo, de aspecto moderno, que sustituyen a las tradicionales de plástico. Adopta un nuevo parachoques con una sección inferior ascendente y un reflector redondo. Un detalle: el portón del maletero se abre con la llave o desde el puesto de conducción, de otra forma no. Su amplia boca facilita la carga apreciablemente.

El interior del Fiesta es una suma de contrastes. Los materiales empleados están en el promedio, aunque hay algún guiño a categorías superiores, con la posibilidad de personalizar algunos materiales, como en el Corsa (ver foto). Hay varios huecos portaobjetos, aunque no todos convencen, como los de las puertas, muy pequeños e irregulares; o la falsa guantera, que sólo tiene utilidad cuando el coche está parado, nada se sujeta ahí.

En el equipamiento se nota especialmente el concepto de contraste, pues puede montar elementos como luces automáticas, climatizador -eso sí, monozona-, retrovisores de plegado automático al cerrar el coche u ordenador de viaje y carece de serie en su versión tope de gama de elevalunas eléctricos traseros, cierre automático, reposacabezas central trasero, llantas de aleación, etc. En tres palabras: luces y sombras.

El interior ha sufrido algunos cambios, como el reposapie izquierdo más horizontal que vertical, pequeño pero suficiente para ir bien sentado, una mejora respecto al Fiesta recién reemplazado. El tablero de instrumentos y la consola central también cambian. Amplitud y confort son dos virtudes del Fiesta, que pueden mejorar porque se nota en el habitáculo la notable sonoridad del motor TDCi y, en cuanto al conductor, volante, cambio y pedales podrían tener un tacto más blandito.

Las reacciones del coche son neutras tirando a dinámicas, no hay que esperar movimientos de carrocería tipo “barca” ni un paso por curva especialmente aplomado, que sí consiguen Ibiza y Corsa. Se encuentra en el término medio entre confort y efectividad. La versión Sport del Fiesta monta suspensiones más duras, que son otra historia diferente.

Las opciones diesel del Fiesta son únicamente 2: 1.4 TDCi de 68 CV y 1.6 TDCi de 90 CV, ambos provenientes de una “joint-venture” con PSA Peugeot-Citroën. Lamentablemente no hay más donde elegir, mientras sus rivales ofrecen más potencia. Un empleado de Ford me comentó que “no tenía sentido meterle más potencia diesel al Fiesta”, aunque no estoy de acuerdo. Conozcamos sus motores:

- 1.4 TDCi (68 CV)

Este motor es conocido en el Citroën C2, Peugeot 206-207, Ford Fusion… Con una arquitectura de 8 válvulas y un turbocompresor, ofrece la potencia necesaria para cubrir las necesidades básicas de motorización. Se trata de un propulsor fundamentalmente tranquilo, amigo de quienes conducen sin prisa y buscan consumos bajos. En ciudad gasta más que el 1.6 de 90 CV, mientras que en conducción extraurbana y ciclo mixto calca los consumos de su hermano mayor, pero contamina un pelín más (119 gr. CO2/Km del 1.4 frente a 116 gramos del 1.6).

- 1.6 TDCi (90 CV)

Este propulsor es más moderno, con una arquitectura de 16 válvulas y que entrega más potencia en otros modelos de PSA y Ford/Mazda. Con un consumo mixto de 4,2-4,4 litros, es el más ahorrador y el que menos contamina de todos los modelos de esta comparativa. Por otra parte, es el más lento en aceleración 0-100 y recupera de forma regular: 8,32 segundos en pasar de 80 a 120 Km/h en 4ª (*).

Le falta la 6ª marcha, de modo que hace más ruido y gasta un poco más en autopista si lo comparamos con el Punto y Corsa 1.3 de 90 CV ó Clio 1.5 dCi de 105 CV, pues va más revolucionado. Además, los desarrollos del cambio no son los más adecuados. Sale por unos 1.000 euros más caro que el 1.4, pero seguramente compensa por las mejores prestaciones manteniendo el consumo.

- Lo mejor y lo peor

El Fiesta tiene a su favor la habitabilidad y equipamiento disponible ante todo. El precio suele ser jugoso e interesante debido a las lagunas de equipamiento de serie, suplirlas va encareciendo un poco el coche. Recomiendo juguetear con el configurador de Ford para ver las posibilidades que hay. Además, hay algo que el Fiesta tiene de momento en exclusiva en el segmento: el control de voz V2C que permite manejar algunos elementos como audio, climatización, teléfono… con la voz. Disminuye las distracciones al volante y aumenta el confort.

Por la cara negativa, empecemos por la seguridad: 4 estrellas EuroNCAP y equipamiento de seguridad extra hasta en el tope de gama. Le habría venido bien un mejor aislamiento acústico del motor y un manejo más suave de sus mandos, así como una opción diesel más. Quien necesite o quiera más de 90 CV, tendrá que “buscarse la vida” en otras marcas. En el Fiesta algunas versiones no permiten instalar el ESP.

– SEAT Ibiza –

Fotos: Ibiza Sport 1.9 TDI (100 CV)

Los años no le pesan a uno de los superventas del segmento. El Ibiza actualizó su imagen con una apariencia considerablemente más agresiva. En la parte frontal, los faros son de nuevo diseño (modelo fotografiado con faros de Xenón y lavafaros) y el parachoques en V invertida tiene diseño de nido de abeja y unos antinieblas nuevos. Todo esto desde el primer nivel de equipamiento, Reference.

En la parte trasera también se notan cambios. La parte baja del paragolpes ha cambiado, dejando visible un doble tubo de escape cuando la potencia es igual o superior a 100 CV, como el modelo que posa ante vosotros. Debajo del logotipo de SEAT se encuentra la palabra “IBIZA” de forma más visible, lo malo es que invitan a los cleptómanos a coleccionar las letras. Los pilotos traseros adoptan un rojo más oscuro y el limpialuneta es carenado.

La puesta al día no se ha limitado al exterior, como vamos a ver ahora. El volante es nuevo, parecido al que montan los Altea/Toledo e incorpora el regulador de velocidad de serie (excepto Reference). El tablero de instrumentos modifica su apariencia y adopta diferentes colores. Tapizados, revestimientos y algunas inserciones cambian también, con materiales de más calidad y mejor tacto, según la marca. Hasta el pomo del cambio es distinto.

A nivel de equipamiento, está mejor que el Fiesta y los precios son bastante parecidos. Podría hablar largo y tendido sobre esta parte, pero no quiero extenderme de momento en ello. Al final de la comparativa, pondré una tabla donde se verán las diferencias de equipamiento y precios en todos los candidatos.

Volviendo al Ibiza, se caracteriza por su deportividad, uno de los argumentos que más utiliza la publicidad de SEAT para todos sus modelos. No es sólo palabrería, el comportamiento del Ibiza es el más deportivo de todos, incluso desde la versión de acceso. En toda la gama adopta hasta 4 esquemas de suspensión diferentes, desde un tarado confort-eficacia hasta deportivo puro en el Ibiza Cupra. La versión Sport tiene el 2º tarado más duro, por detrás del FR y el Cupra.

Su comportamiento es seguro, muy estable, permite disfrutar de la conducción con un tacto más deportivo manteniendo una gran facilidad de conducción. El tacto del volante y cambio es suave y preciso, aunque personalmente me parecieron muy blandos en ocasiones. El ruido de rodadura era un poco alto (subjetivamente hablando, pues carezco de sonómetro). Los TDI transmiten más vibraciones al habitáculo que los demás coches de la comparativa, ¿por qué?

Volkswagen-Audi, grupo al que pertenece SEAT, utiliza motores diesel TDI. El sistema de inyección, en vez de “common-rail” o conducto común, es de bomba-inyector. Para los neófitos, es un método más brusco de inyección, que genera más sonoridad y vibraciones, pero con unas prestaciones notables y con un consumo bajo, aunque actualmente superado por motores más modernos. Los motores del Ibiza 2008 ya serán de conducto común y ganarán en suavidad.

Hasta la llegada del Clio, 207, Punto… el Ibiza era líder del segmento en habitabilidad y cotas. A día de hoy, sigue siendo muy espacioso por dentro, ya que no sacrifica tantos centímetros de carrocería para las zonas de deformación programada (su nivel de seguridad es 4 estrellas EuroNCAP). En cuanto a portaobjetos, le pasa lo mismo que al Fiesta, no son demasiado aprovechables. En las versiones Sport, como el modelo fotografiado, tienen una tercera plaza más incómoda por el refuerzo lumbar de las plazas adyacentes.

Con todo lo dicho, el Ibiza combina el comportamiento deportivo con un notable confort de marcha. Veamos ahora su oferta mecánica de gasóleo hasta los 100 CV. Excepto el 1.9 TDI de 130 y 160 CV (FR y Cupra), utilizan 5 marchas, con los inconvenientes antes expuestos: más consumo y sonoridad en autopista.

- 1.4 TDI (70 CV)

Este motor reemplazó al viejo 1.9 SDI, que era atmosférico y tenía peores prestaciones. Utiliza una configuración de 3 cilindros en línea, que no se justifican por su bajo consumo. Es un motor vibrón y con un sonido muy diesel con un chillido agudo al estilo de coche eléctrico cuando se le pisa fuerte. De los motores de acceso en los modelos probados de la comparativa, este era el que subjetivamente tenía mejor respuesta. En la simulación de adelantamiento, necesitó unos 12 segundos para pasar de 80 a 120 Km/h. Puede aguantar el ritmo de la autopista, pero le cuesta pasar de 120 y la 5ª no aguanta todas las pendientes. Esto es totalmente normal.

A bajo régimen empuja poquito, pero tiene su nervio y sorprende un poco. Gasta 4,7 litros a los 100, por encima de varios motores de 100 CV. ¿Por qué elegir este motor? Por presupuesto fundamentalmente, el motor siguiente gasta menos y andan más. Disponible desde 12.837 euros.

- 1.4 TDI (80 CV)

10 caballitos más para el mismo bloque de antes, que se notan. El consumo baja en una décima, hasta los 4,6 litros/100 Km. No lo he conducido, pero según la ficha técnica baja en 2 segundos el paso de 0 a 100 Km/h y mejora notablemente la capacidad de recuperación. También es arquitectura de 3 cilindros y hay poca diferencia de precio. Es el propulsor menos gastón de la gama Ibiza. El precio arranca en 13.479 euros.

- 1.9 TDI (100 CV)

Es uno de los motores más veteranos de SEAT, que ha sido evolucionado en diversas ocasiones. Actualmente, es uno de los motores de más cilindrada disponible para utilitarios, con las consecuencias que ello supone: es el que más consume, el que más contamina y el que tiene más rumorosidad mecánica del sexteto de la comparativa. En cambio, ofrece una respuesta excelente desde muy bajas revoluciones y recupera con mucha agilidad: en 7,62 segundos (*) puede completar un adelantamiento en 4ª (80-120 Km/h). El Clio 1.5 dCi de 105 CV le bate en este registro por más de medio segundo.

Practicando conducción “normal”, según el ordenador, tras haber hecho 4.421 Km. a mano de otros periodistas del motor, consumió 6,8 litros de gasóleo a los 100 Km. Según la ficha técnica su consumo es de 4,9 litros cada 100 Km. (gasta más en urbano que los 1.4 TDI pero baja una décima en extraurbano). En conducción fundamentalmente económica, el ordenador marcó un consumo medio de 4,6 l/100 Km. El error de medida del mismo está en torno al medio litro, pues el consumo real aproximadamente fue de 5,1 litros a los 100 Km.

El precio mínimo para esta motorización es 14.265 €. Por encima está el 1.9 TDI de 130 CV para el Ibiza FR y el imponente 1.9 TDI de 160 CV para el Ibiza Cupra.

- Lo mejor y lo peor

El español se caracteriza ante los demás por su imagen y tacto deportivo. Sus cotas interiores son atractivas y ha ganado enteros con los cambios sufridos con el restyling. Aunque sus motores sean bruscos y no sean la referencia en rendimiento, ofrecen buenos niveles de prestaciones y respuesta cuando se les pide. El equipamiento disponible le hace atractivo, así como las diferentes opciones de acabado, desde el básico hasta el más deportivo, el Cupra.

Al igual que el Fiesta, no es tan seguro como el Punto y el Clio, pues es un diseño ya relativamente antiguo y no es tan avanzado como el de los recién llegados. Su equipamiento de seguridad no es de serie en su totalidad, pero permite instalar hasta 6 airbags, control de estabilidad-tracción (excepto el 1.2 de 70 CV), alarma volumétrica, etc. Por último, el Ibiza tiene un punto negativo, y es que es un modelo un poco visto.

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En la próxima entrega, veremos el C3 1.6 HDi de 109 CV y el extinto Corsa 1.7 CDTI de 100 CV, el cual nos sirve de referencia para ver los avances que ha experimentado el segmento utilitario en pocos años.

(*): Mediciones con velocímetro, cronómetro y ordenador de viaje

Fotografía: Carlos del Valle Cifuentes y Javier Costas Franco

Ahora bien, es dificil decidirse más allá de la estética, pues la competencia es feroz en este segmento. La aparición del Nuevo Corsa habrá desatado una marea de dudas e inquietudes, y muchos se preguntarán “¿Y ahora, cuál me compro?” Intentaré dar respuesta a esta pregunta, comentando algunos modelos conocidos, desde un punto de vista menos técnico y más práctico, para que sin necesidad de entender demasiado sobre el automóvil, uno pueda elegir no sólo con la vista y corazón, sino con la cabeza. Se trata pues de una comparativa un poco “diferente”.

Debido a la creciente demanda de motores diesel, nos centraremos en aquellos modelos más próximos a 100 CV -a ser posible rebasándolos, y comentaré de pasada las motorizaciones inferiores, también propulsadas por gasóleo. Los modelos analizados son los siguientes: Citroën C3 Hdi, Fiat Grande Punto Multijet, Ford Fiesta TDCi, Opel Corsa “C” CDTI (*), Renault Clio dCi y Seat Ibiza TDI.

Debido a la extensión de este artículo, irá dividido por partes, que irán saliendo poco a poco. Una vez conozcas las bondades y flaquezas de cada modelo, podrás decidir con más acierto. No todo lo que nos cuentan en el concesionario es tan bonito, hay otros detalles que conviene conocer.

En los comentarios de cada modelo, como siempre, podeis plantear vuestras dudas. Animo también a los propietarios de estos modelos a que cuenten su experiencia.

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(*): Me pareció interesante hablar del recién retirado Corsa, pues sirve para comprender la evolución que está experimentando este tipo de coches.