Habitualmente suelo quejarme de que en algunos aspectos, los coches parecen ir hacia atrás, como los cangrejos, porque hay tendencias que no me gustan nada. Pero también suelo halagar lo que llamo buenas costumbres, y en ese sentido Mazda es uno de los fabricantes que mejor lo está haciendo últimamente.

Recién llegado de la presentación de su último juguete, el Mazda MX-5 (ND), sigo embelesado. No solo tuve la posibilidad de probar el coche en un petit comité antes que la mayoría de medios del motor, también pude compartir impresiones con uno de sus padres, Nobuhiro Yamamoto. Si queréis saber cómo va el coche, podéis leer la prueba ya, pero os voy a contar más cosas ahora.

En 2009 conduje su inmediato predecesor, el MX-5 (NC), y me pareció uno de los coches más divertidos del mercado, especialmente si tenemos en cuenta el factor precio. También me han gustado mucho los Porsche Boxster, BMW Serie 2 o Toyota GT 86, pero son alternativas más caras. Es de esos coches que tiene como propósito y finalidad hacer feliz a quien lo conduce, sin pretender aparentar lo que no es, ni ser el más práctico ni el coche para presumir en el club de golf.

El que nunca ha llevado un coche deportivo puede que no entienda mi entuasiasmo al principio. La palabra «deportivo» ha sido prostituida y utilizada tantas veces que su significado se está perdiendo. La «S» de «SUV» es de «Sports», hasta ahí nos la han colado. Poco antes, los fabricantes colaban como «deportivo» un coche con un par de pegatinas y colores de pintura molones, aunque mecánicamente no cambiasen ni una tuerca.

Pero el MX-5 es un deportivo en el sentido estricto del término. No es una bala, pero nos hará disfrutar de la carretera de una forma muy especial. Tenéis que poneros en situación, enlazar una curva tras otra, reduciendo marchas con una palanca perfectamente ubicada, haciendo el punta-tacón y disfrutando del aullido de los escapes… y sin necesidad de ir a velocidades que atraigan al helicóptero Pegasus.

Los elementos de la receta son cada vez menos habituales: el culo cerca del suelo, una suspensión eficaz, centro de gravedad bajo, motor retrasado respecto al eje delantero, dos plazas, sin más peso del estrictamente necesario, motores que enamoran por su tacto y su sonido… y para rematar, poder quitar la capota y sentir todo eso, como un acto íntimo. Así es este coche, y quedan muy pocos. En su rango de precios no hay nada parecido, el GT 86/BRZ tiene el techo fijo y los Premium se escapan mucho en precio.

Si ahora cierro los ojos, podríais verme moviendo las manos y los pies como si estuviese conduciéndolo. El coche y yo éramos uno, es difícil de explicar. ¿Cómo se puede experimentar placer cada vez que se cambia de marcha, se cambian las manos de posición en el volante o se ve cómo baila la aguja del cuentarrevoluciones? Hay que vivirlo, grabé algunos vídeos pero la sensación no se puede transmitir completamente así.

Supongo que es una experiencia muy personal, como hacer el amor o emocionarse al ver una buena ópera. La gente que es capaz de apreciar todo esto tiene cada vez menos donde elegir en el mercado actual, donde los fabricantes se empeñan en sacar rentabilidad económica, pero no tanta rentabilidad emocional.  Si no tuviese mis dos coches, pues seguramente le pondría el guante a uno de estos. A fin de cuentas, soltero y sin hijos, no necesito nada más grande.

El 2.0 de 160 CV lo probé con un calor sofocante, sin capota y con el climatizador apagado. Acabé sudando como un cerdo y cogiendo moreno, es de los pocos días que quedan del año así, y había que aprovechar. El 1.5 de 131 CV lo probé con abundante lluvia, Barcelona parecía una ciudad completamente distinta, y de los alrededores ni hablemos.

Espero que os guste la prueba y que os sirva para saber cómo es el coche. Me hubiese gustado grabar mejores vídeos, para otra ocasión mejoraré ese aspecto. Solo grabé el segundo día, con una tromba de agua impresionante, y solo pude llevar la cámara en el interior. El sonido no es bueno porque puse la carcasa impermeable, que aísla también el sonido. En realidad, el motor hace un poco más de ruido…

Más de uno pensará que iba muy despacio, no merecía la pena apurar, el agarre era bastante limitado y a fin de cuentas, es una carretera con tráfico y que no me conozco. Había que ir fino fino, pues llevaba el control de estabilidad desconectado, y con cuidadín. Me habría encantado que se pudiese elegir una opción relajada del ESP, porque es todo o nada.

Me lo estaba pasando tan bien, que en un tramo di media vuelta, y volví a recorrerme unos kilómetros de subida y bajada, tiempo había, mientras el navegador no paraba de decirme que diese la vuelta cuando me fuese posible. Lástima no poder haber grabado nada de exterior, la maldita ventosa de la GoPro no es muy amiga del agua.

Las cuatro generaciones del Mazda MX-5

En el Mazda Space de Barcelona, se encontraban las cuatro generaciones. Antes de la conferencia de prensa, la puesta en escena fue espectacular, no lo describiré para no poner los dientes largos al personal. Es todo un detalle que se traigan los modelos precedentes a las presentaciones, no es muy habitual, pero siempre se agradece.

Mi experiencia con Yamamoto san

A veces, las marcas traen a las presentaciones a responsables del modelo en cuestión, que están más o menos accesibles, pero cuando viene alguien del otro lado del mundo, tiene más mérito. El responsable de los MX-5, Nobuhiro Yamamoto, estuvo disponible para hacerle preguntas, y puso mucho empeño en responderlas bien, sin torearme.

Yamamoto san es un hombre muy accesible en lo personal, muy cordial, y se nota que disfruta haciendo su trabajo. De hecho, decía que el MX-5 no era su trabajo, sino su hobby, y que quería estar otros 25 años tutelándolo. Es un factor diferencial que se hagan coches porque hay que hacerlos, o por entusiasmo, al final siempre se nota.

Le pregunté por lo que había cambiado en la suspensión, ya que el modelo nuevo no me pareció tan radical como el anterior, y me dio una excelente explicación. No solo el coche pesa menos, también se han reducido las masas no suspendidas (ruedas, suspensión…), así que el coche no necesita un tarado tan duro: la carrera efectiva del conjunto muelle-amortiguador es mayor. Por eso el resultado es que el ND va más suave que el NC.

También le pregunté acerca de la rentabilidad del proyecto, con o sin Fiat Chrysler Automobiles. Para el que no lo sepa, habrá un derivado del MX-5, el Fiat 124 Spider, que compartirá mucha ingeniería y las tripas, pero con un estilo y personalidad propios. La colaboración se hará por mejorar la rentabilidad, pero no porque sea necesario.

De hecho, en Mazda presumen de tener experiencia haciendo deportivos asequibles, e incluso Toyota se interesó por su forma de trabajar para el proyecto GT 86. Como estos coches se venden cada vez menos, pues los números tienen que salir, sobre todo si son coches de presupuesto modesto.

Que el ajuste en longitud de la banqueta no tenga una simple pieza de plástico -agarramos una palanca metálica- o que el volante no tenga regulación en profundidad se hace para ahorrar costes, pero también peso, aunque sean gramos. Yamamoto nos explicó que se reciclan varios componentes de otros Mazda para no tener que gastar dinero innecesariamente, si la función ya es correcta, ¿para qué cambiarlo?

Tras responder a unas cuantas preguntas, Yamamoto nos firmó unos estuches en castellano y japonés, todo un detalle. Dentro de la caja se encontraba una revista que explora la historia del modelo, es la típica información que no se puede encontrar en ningún otro sitio, y que guardaré con mucho cariño.

Considero algo así como un privilegio, que alguien que está detrás de una creación así tenga un trato tan cercano contigo. Además, también hizo otro regalo, una fotografía impresa (raro hoy día) que él mismo había tomado de dos MX-5. Me habría gustado saber más japonés para hablar con él, pero si me sacáis de las fórmulas típicas de cortesía, me pierdo un poco.

Estando delante del coche, Yamamoto san también explicó aspectos del diseño que pueden pasar totalmente desapercibidos. Por ejemplo, si miramos los faros delanteros en un ángulo perpendicular, podemos ver qué es lo que el coche está «mirando», un efecto realmente curioso. ¿Y sobre el color de carrocería en el interior del habitáculo? Pues también tiene su explicación.

Los japoneses son muy aficionados a los baños termales, especialmente si están al aire libre, y en invierno: el agua abrasando, pero fuera con un frío de narices. Eso lo pude experimentar en Austria, en pleno invierno. En Japón sí fui a unos baños termales, pero la temperatura exterior era insoportable por ser verano. Si vuelvo en invierno, pienso experimentar eso de nuevo. Perdonad, que me distraigo, volvamos al coche.

Esa sensación de estar abrazado por el agua cálida, estando al aire libre, es lo que se buscaba cuando se diseñó el coche. Fijaos bien en la foto, la barrera entre el habitáculo y el exterior es muy difusa, porque se pretende que el conductor se sienta abrigado por el coche, especialmente en invierno.

En Japón es muy frecuente ver gente conduciendo coches descapotables aunque haga un frío de narices. Podréis pensar que es muy friki, pues debo serlo también. Mi primer descapotable, un Renault Mégane CC, lo tuve en pleno invierno, con un frío del copón, y lo conducía con guantes  gorro… o como me pillaba, yo era feliz así. No hay que esperarse al buen tiempo, mientras no haya precipitaciones, haciendo buen uso de la calefacción y abrigo se puede ir cómodo.

Detalle a detalle, se nota por qué se ha hecho cada cosa, qué explicación hay, y se entiende mucho mejor que en una sucesión de diapositivas.  A veces el diseño parece pura estética, pero también tiene una importante función de diseño. Quedó bastante claro que el coche tiene mucho de emocional, solo había que ver con qué entusiasmo lo contaba y cómo quería contagiar ese sentimiento.

He ido en mi vida profesional a muchas presentaciones, pero esta ha sido muy especial. De todos los responsables de producto que he conocido, y van unos cuantos, Yamamoto me pareció uno de los más simpáticos y agradables. Además, no es lo mismo conocer al padre de un icono, que al padre de un coche de venta masiva que se va a vender sí o sí. No sé si me explico…

Poco a poco, unos pocos fabricantes llevan la contraria a las tendencias de quitar cilindros, de suprimir modelos emocionales, de convertir los coches en tabletas con ruedas… Mazda no es así, y lo valoro mucho. Le pedí al traductor que le agradeciese personalmente de mi parte el haber hecho un coche así, sobre todo con la que está cayendo, pensado en para aquellos a los que realmente nos gustan los coches.

Espero coincidir con él para la próxima generación, y que siga siendo con coche con ese carácter y esa personalidad, y poder volver a agradecérselo. De momento estoy pensando en que cuando tenga un MX-5 a mi disposición una semana entera, me voy a subir todos los puertos de montaña de Madrid. Si me veis algún día con un MX-5, tendré cara de estar enamorado, en una nube, estaré disfrutando. Eso tenedlo por seguro.