Hay muchos conductores que piensan que conducir un híbrido no tiene nada de emocionante, sobre todo si se trata de conseguir un consumo bajo. Menudo coñazo, ¿verdad? ¡Error! La conducción eficiente puede ser más divertida que la «normal», especialmente cuando se «compite» para conseguir el mejor resultado. Doy fe de ello, ya he participado en dos ocasiones.

Uno de los concesionarios de Madrid, Kobe Motor, lleva unos años organizando un desafío para conductores de Toyota híbridos, en el que se premia la conducción eficiente, pero con unas normas. Los participantes tienen un tiempo determinado, a velocidades medias entre 50 y 60 km/h. Además, dentro del recorrido existen tramos de regularidad, en el que hay que procurar mantener un ritmo constante durante unos pocos kilómetros.

Esto, que a vuelapluma puede parecer muy sencillo, es más difícil de lo que parece. No se hace en un circuito, se hace en vías públicas, donde hay imprevistos de todo tipo: semáforos, un grupo de ciclistas, un tractor… En realidad se circula dentro del tráfico normal, porque no se trata de una carrera. No es necesario infringir ninguna norma de circulación, sobre todo si se hacen las cosas bien.

Las condiciones para participar en una Eco Ruta son muy simples, tener un Toyota híbrido de serie, la documentación en regla, pagar una módica inscripción -20 euros- y tener ganas de pasar un buen rato conduciendo. Por razones más que obvias, no he podido participar con mi Prius, ya que está trucado (GLP y «bufanda») y no sería un duelo justo. Puedo usar gasolina, sí, pero desenchufar los ecoFLAPS es otra cosa (tengo que quitar un par de cables).

Este año han participado 26 coches. Cada uno tiene un número/letra en el parabrisas que le distingue de lejos

Cada participante recibe un rutómetro, que deberá ir vigilando el copiloto para indicar al conductor por dónde ir, si puede ir más despacio para primar el consumo, o si tiene que espabilar para llegar a tiempo. Si uno de los dos se equivoca, se pierde tiempo. No pasa nada por hacer más recorrido del programado, pero penalizará tomar «atajos», hay que competir de forma limpia.

Hay varios puntos del trayecto donde habrá ojos que vigilarán la limpieza del proceso, como el que se topa con un radar. Además, la trampa de sobreinflar los neumáticos se puede cazar, ya que se comprueba la presión de las ruedas antes de salir. Todos los participantes empiezan con el depósito lleno de gasolina, y se coloca un precinto para evitar la tentación de echar un par de litros que alteren la medición.

El año pasado, más o menos por estas fechas, mi madre se agenció un Toyota Auris Hybrid, que es mecánicamente igual a mi «colorao» (1.8 136 CV), pero que está totalmente de serie. Ya tenía experiencia en regularidad en el Jarama y las 24 horas de Toyota, y esta vez fui copiloto. Mi madre no había competido nunca en nada similar, y apenas había conducido mi Prius antes de tener su híbrido. Por lo tanto, podríamos considerar que el equipo Franco es amateur, y participamos como un cliente más (de hecho yo paso las revisiones del Prius en Kobe).

En la Eco Ruta participa gente con bastante nivel, incluso hay algún que otro compañero de ramo «infiltrado»

Como no salimos todos a la vez, como en un Gran Premio, las salidas se espacian, y cada participante tiene su propia hora de llegada a los puntos de control. Conduciendo de forma «pesetor» no se llega, como he dicho antes, la media suele oscilar entre 50 y 60 km/h. Cualquiera que entienda matemáticas sabrá que eso implica que habrá veces que haya que circular más despacio, y que eso hay que compensarlo yendo a un ritmo superior.

En las dos ediciones que he participado con mi madre, hicimos un recorrido por la sierra Oeste de Madrid, pisando brevemente la provincia de Ávila, y llegando de vuelta a Majadahonda (sede de Kobe Motor) tras pasar por El Escorial. La próxima ruta puede ser distinta, y hay múltiples formas de moverse por esa zona. El recorrido es ignoto hasta la misma mañana en la que se participa.

El anterior fin de semana tuvimos 165 kilómetros de recorrido, en el que hubo autopista, comarcales, locales, pueblecitos limitados a 30 km/h… Hubo dos tramos de regularidad, en los que hay que salir a una hora exacta desde un punto kilométrico y mantener un ritmo constante. El rutómetro contiene una tabla que traduce a tiempo lo que se debería tardar en recorrer fracciones de 100 metros para hacer una media clavada de 50 km/h.

Por cada segundo de más o de menos se penaliza, y todo eso sumará al final. Por lógica, quien llega tarde al inicio del tramo penalizará aunque haga 50 km/h exactos en los puntos de control. Los «radares» humanos apuntan hora, minuto y segundo de paso, con lo que se puede saber con mucha precisión quién es regular y quién no. Hay que decir que el mismo dueño del concesionaro, Alberto Dorsch, ya está curtido en competición, y su equipo se las sabe todas.

Esta última vez mi madre y yo fuimos bastante regulares, penalizando unos 70 segundos (tercer puesto), nada mal considerando que más del 90% de los conductores se pasaron holgadamente de 100, y de 1.000 también. Los ganadores de esta edición solo penalizaron 8 segundos, y los del segundo puesto, menos de 20 segundos. Parte de la penalización fue culpa mía, estaba achuchando a mi madre por ir lenta y resulta que íbamos pasados… Esto de la regularidad lo tenéis que probar algún día…

En el resto de tramos simplemente hay que llegar antes de la hora límite, el adelanto no se penaliza, pero el retraso sí. Dependiendo del margen de tiempo, cada equipo decide qué estrategia sigue: ahorrar gasolina, mantener una media determinada, o hacer hueco por si aparece algún imprevisto. Las carreteras públicas son una fuente enorme de sorpresas -no siempre agradables- sobre todo en un sábado o un domingo, y si hace buen tiempo, más.

A mitad de camino hacemos una pausa para tomarnos algún refresco o tentempié, donde los conductores empiezan a aumentar el grado del «pique» entre ellos. Por un lado se puntúa la regularidad en los tramos, por otra el que consiga el consumo más bajo de su categoría. Las cifras de los primeros puestos están considerablemente por debajo de las cifras homologadas de consumo, esas que son «inalcanzables» para la mayoría de los conductores en el día a día. Si se hila muy muy fino, y se tiene paciencia, se puede conseguir.

Hay que evitar a cualquier precio entrar en la zona «POWER» del potenciómetro, fundamentalmente rodamos con los motores a menos de 3.000 RPM, como los conductores de petroleros

El año pasado el consumo de nuestro Auris fue 3,34 l/100 km con el motor prácticamente nuevo y sin «hacer rodaje», y este año han sido 3,44 l/100 km. Como no conseguíamos llegar dentro del tiempo tuvimos que achucharle un poco los últimos kilómetros, el tráfico tuvo diversos «tapones». Si no me falla la memoria el año pasado quedamos terceros en la categoría de Auris, y cuartos este año.

Estas han sido las cifras de los ganadores por categorías, considerando solo el consumo:

• Prius: Enrique Marín & José Maria Moreno – 2,95 litros/100 km
• Auris:  Alejandro  & David del Val – 3,11 litros/100 km
• Yaris: Javier Arus & Rocío Gonzalez – 3,37 litros/100 km
• RAV4: Miguel Tineo & Maria Donoso – 4,29 litros/100 km

Estas cifras se obtienen llenando el depósito al finalizar el recorrido, considerando el total de kilómetros realizados, y no penaliza hacer de más, como cuando uno se equivoca de desvío (el rutómetro es muy claro, pero alguna trampita hay). La gasolina que gastamos en la Eco Ruta va por cuenta de Kobe Motor, unos pocos litros por cada coche.

Los ganadores de estas categorías van a probar el Toyota C-HR Hybrid en noviembre, según Dorsch antes que las mismas revistas. Resulta curioso, pero ya el 70% de lo que vende Kobe Motor son híbridos, no hablamos de una tecnología nicho desde hace tiempo.

Lo dicho, es bastante entretenido, y permite a todos los presentes comprobar de qué son capaces los híbridos cuando se conducen de una forma muy particular, en la que la concentración del conductor es absoluta y tiene en cuenta todos los aspectos del tráfico, incluyendo lo que hacen o dejan de hacer los demás. Los frenos los usamos más bien poco…

En esta edición hay que destacar que han participado las cuatro generaciones de Prius, y el más antiguo (Prius 1g) consiguió una meritoria media de 3,8 l/100 km, nada mal para un coche que salió a la venta en Japón en 1997, y en Europa en el 2000. El nuevo Prius no ha conseguido batir la marca de Enrique y José María, expertos conductores del 3g. Doy fe de que el nuevo tenía todas las de ganar, pues puede rodar sin consumir gasolina hasta 110 km/h, pero el pilotaje cuenta mucho también.

Los conductores expertos de Prius sabemos que si usamos en determinadas condiciones el punto muerto -a diferencia de un coche normal no supone riesgo alguno- se pueden alargar unos cientos de metros los planeos con emisión cero. Mi madre no recurrió a dicho truco, yo sí lo habría hecho. Que conste que esto no contaría como trampa, en la posición «N» se elimina una mínima cantidad de rozamiento mecánico, que a fin de cuentas, puede variar alguna décima el resultado.

 

Me gustaría comprobar algún día en cuánto se cifraría la ventaja del «colorao» con el tapado de radiador activo y el uso de GLP, aunque es complicado de medir, la gasolinera donde se hacen los llenados de control no suministra gas. Podría rodar solo a gasolina, llevo 50 kg más de lastre que los demás, pero claro, cuando uso gas tardo en gastar eso más de 15.000 kilómetros, ya que mi coche solo bebe 0,1-0,2 l/100 km.

¿Y si la gasto del tirón? Económicamente no es que me interese mucho, por lo que me cuesta un depósito de gasolina pago dos de gas, y la distancia recorrida es muy similar. Cada vez que me quedo en reserva de gasolina le echo 5 a 10 litros, y eso me dura meses. La última vez que rodé a 100% gasolina, por una avería temporal de inyectores de GLP, mi consumo «real» fue de casi 5 l/100 km. Es mejorable, obviamente.

¿Cómo se consiguen medias tan bajas?

Ahí van unos breves trucos:

• Siempre que sea posible, exigiremos el mínimo de potencia al acelerador, ya que la caja de cambios de estos coches no tiene relaciones fijas
• No hay que abusar de la recarga regenerativa, porque puede frenar en exceso y luego tener que recuperar acelerando
• No hay que usar casi nunca el botón «EV», descargar las baterías en exceso hace que haga falta más gasolina para devolverlas a un nivel mínimo. Lo ideal es que se mantengan en un nivel medio, que es lo que el coche hace de forma automática
• Todos los acelerones están de más, aunque se pueden justificar para un adelantamiento rápido de un coche que nos va taponando, ciclistas y demás obstáculos móviles
• No hay que desconectar el climatizador ni sudar, al menos en nuestro Auris se utilizó de forma normal
• Plegar espejos retrovisores es prácticamente inútil a las velocidades que circulamos
• Cuando no haga falta acelerar para mantener el ritmo, es mejor dejar el potenciómetro en la posición cero, es decir, ni recarga ni consume, casi casi como ir en punto muerto
• Si se recurre al punto muerto se pierde freno motor, pero el servofreno, dirección asistida y demás sistemas de seguridad van a funcionar sin problema, no dependen de la velocidad del motor de gasolina ni de la conexión mecánica con las ruedas
• Emplear gasolina de 98 octanos con motores Atkinson es una completa tontería, tienen poca relación efectiva de compresión
• Quitar la antena de la radio tampoco es un remedio efectivo, así como desarmar los limpiaparabrisas

Estos coches premian mucho la conducción eficiente, pero cuando han de responder, responden. En otra competición similar, las 24 horas de Toyota, los equipos no van precisamente de paseo, los coches van relativamente rápido y las medias que salen no son tan tan bajas. Eso sí, eso se hace en circuito, con neumáticos para cambiar, casco, etc. Es otro rollo, como ya os conté en su día.

¿Nos veremos en la próxima edición? Quién sabe…