Cuando nos sacamos el carnet de conducir, el libro de teoría nos daba una introducción a la mecánica, la responsable de que el automóvil se mueva por sí mismo (de ahí la palabra). Para realizar conducción eficiente es imprescindible entender cómo funcionan las piezas responsables del movimiento. Lo explicaré de la forma más sencilla posible, pero cualquier conductor está invitado a leer esta entrada y tal vez aprender algo nuevo.
Desde que echamos gasolina o gasóleo al depósito, hasta que el automóvil se pone en movimiento, se hacen varias transformaciones para convertir la energía del combustible en energía cinética o movimiento.
El motor
Existen dos tipos de motores principales: de combustión (diesel) y de explosión (gasolina). En un motor diesel, se comprime una mezcla de aire y gasóleo hasta el punto en el que prende y se aprovecha la energía para mover uno o más pistones. Por otro lado, el motor de gasolina comprime una mezcla de aire y gasolina, pero utiliza chispas producidas por las bujías para que la mezcla explote y utilizar esa energía para mover los pistones.
Los pistones se mueven de forma lineal, la unión biela-cigüeñal convierte ese movimiento en circular, que es el que se aprovecha para mover el coche. Fíjate en la animación de la derecha: el pistón es de color azul, la biela es la roja y el cigüeñal es la pieza amarilla.
Una vez tenemos movimiento, hay que transmitirlo a las ruedas: esa es la misión de la transmisión, que consta de tres elementos básicos: embrague, caja de cambios y diferencial.
Embrague
Al principio, lo más normal es pensar que el embrague es un pedal, pues no, es un disco de fricción y se encarga de empalmar el motor a la transmisión. Cuando se inserta una marcha, hay que «pisar el embrague». El pedal lo que hace es separar el mencionado disco del motor, para no dañar la caja de cambios al cambiar. Al soltar el pedal, el disco se une al motor, transmitiendo el movimiento a la caja de cambios.
No transmite el 100% del movimiento a la transmisión, es más bien un 98-99%. Cuando el pedal está a medio pisar, el contacto embrague-motor es parcial, es el momento en que «patina el embrague». En esta situación, la pieza sufre un mayor desgaste, porque su movimiento no es solidario al del motor, y ese desfase se traduce en rozamientos. Por eso, cuando se ha hecho patinar el embrague podemos percibir un olor a quemado, que no significa que hayamos roto la pieza, pero es deseable que no ocurra con frecuencia.
Caja de cambios
Esta parte es muy importante. El eje primario viene directamente desde el motor (cigüeñal), que gira a un número de revoluciones determinadas: la lectura que te ofrece el tacómetro del coche. La caja contiene un segundo eje, llamado secundario, rodeado de varios engranajes de distinto tamaño. Es muy parecido a una bicicleta: la rueda trasera tiene varios piñones, cada uno de diferente tamaño y con distinto número de «dientes». Un piñón más pequeño transmite más revoluciones por minuto que uno más grande.
En cuanto al automóvil, lo normal es tener de 1 a 6 velocidades. La primera, segunda y tercera son marchas cortas, y la cuarta, quinta y sexta son marchas largas. En las relaciones cortas el coche tiene más capacidad de aceleración, pero consume más combustible: el motor tiene que girar más revoluciones para que las ruedas giren a determinada velocidad. Piensa que cada revolución por minuto implica más inyecciones de combustible, es decir, mayor consumo. Uno de los pilares fundamentales de la conducción económica se sustenta sobre esta idea.
Por lo tanto, hay que procurar conducir con la marcha más larga que sea posible, pero hablaremos más adelante sobre esto. La «salida» de la caja de cambios es el árbol de transmisión, que llega hasta el diferencial. En los modelos de propulsión trasera, el árbol de transmisión encaja con el eje trasero, y en los de tracción delantera, el árbol de transmisión no sobrepasa la caja de cambios. Un coche de tracción integral dispone de 2 árboles de transmisión y 2 diferenciales.
Diferencial
Una vez que la caja de cambios transforma la velocidad de giro del motor a otra diferente, el diferencial se ocupa de transmitir ese movimiento finalmente a las ruedas. Aquí puedes ver uno, naturalmente está cortado para que se aprecien sus partes internas:
La parte derecha de la imagen corresponde al árbol de transmisión, que procede de la caja de cambios. Este movimiento es perpendicular (forma un ángulo de 90º) al de los ejes del coche. El diferencial transforma el movimiento longitudinal en transversal. Cuando uno comprende el funcionamiento de esta pieza, puede comprender otras aplicaciones del diferencial muy utilizadas en todoterrenos y coches de tracción integral, pero eso es otra historia.
Aunque las relaciones largas de transmisión hagan que el motor de menos vueltas teóricas que las ruedas, lo cierto es que el grupo cónico desmultiplica las revoluciones para entregar más par a las ruedas, y así mantener una relación adecuada entre par y velocidad. Si no, en 4ª velocidad se podría alcanzar una velocidad teórica de 270 a 540 Km/h con un turismo de tipo medio, pero con una fuerza efectiva en las ruedas muy débil.
Una vez que el eje está en movimiento, la conexión a las ruedas es directa, ya no hay más intermediarios.
Rozamiento y derroche
Esta es la parte más desagradable. Las leyes de la física y la química son inalterables: los motores «desperdician» gran parte del combustible. El motor, como bien sabes, produce ruido, vibraciones y calor. La energía no se crea ni se destruye: se transforma. Parte de la energía calorífica del combustible se pierde en calor, vibraciones y ruido. Sin embargo, esas pérdidas son muy superiores a las deseables.
En conducción urbana y con motor de gasolina, sólo pasa a la transmisión el 21% de la energía del combustible, incluyendo pérdidas propias y el giro en vacío o ralentí. En punto muerto, el motor consume el combustible necesario para permanecer en movimiento, de lo contrario se pararía.
A través de esta explicación he hablado de engranajes, discos, ejes… Todas esas piezas están sometidas a la fuerza del rozamiento: el contacto de unas con otras y los lubricantes reducen en un 6% la fuerza del motor. Es decir, a las ruedas sólo llega un 15% del total de la energía del combustible, en conducción urbana. En conducción extraurbana, el mejor rendimiento posible está alrededor del 38%.
En números, si un turismo de gasolina gasta 10 litros cada 100 Km en ciclo urbano, se «pierden» 8,5 litros. ¿Estamos tirando el dinero cada vez que usamos un coche? Lamentablemente si. Es imposible una eficiencia del 100% en un motor de combustión o explosión interna, aunque con motores cerámicos se ganaría bastante. Imagínate además la energía que se desaprovecha si no se conduce como es debido, el despilfarro es superior si cabe.
Los motores eléctricos son el futuro, ya que su eficiencia energética es muy cercana al 100%. En otras palabras, casi toda la energía que reciben en forma de electricidad, la convierten en movimiento.
Resistencias al avance
Olvidemos por un momento las pérdidas de los «ineficientes» motores actuales y pensemos en una pelota. Si le pegamos una patada, recorrerá cierta distancia hasta pararse. ¿Por qué no continua su movimiento eternamente? Por la fuerza del rozamiento. Ya sea por su «choque» con el aire o con el suelo, esta fuerza hace que los cuerpos se paren.
Hay 4 tipos de resistencias:
- Resistencia de rodadura: depende de los neumáticos. Este elemento es flexible, por lo que se deforma. En función de la presión de inflado, tipo de neumático, peso y condiciones del firme, esta resistencia será mayor o menor.
- Resistencia por pendiente: no hay que olvidar la fuerza de la gravedad. Cuando una pendiente es ascendente, el esfuerzo necesario para mantener el movimiento es superior, porque la fuerza de la gravedad atrae al coche con mas «ímpetu» que en llano. A mayor pendiente, mayor esfuerzo, mayor consumo. Por otro lado, cuando la pendiente es negativa o descendente, la gravedad nos ayuda, ya que empuja al coche, en estas condiciones el consumo baja, e incluso puede llegar a ser nulo. ¡Esto es fundamental!
- Resistencia por aceleración: cuando un coche modifica su velocidad, es decir, acelera, requiere más esfuerzo que el hecho de mantener la velocidad actual. A mayor aceleración, mayor esfuerzo. Los motores consumen mucho más combustible cuando aceleran. Compruébalo por ti mismo: ¿qué es más costoso, mover una caja llena de libros desde el reposo o empujarla cuando ya se está moviendo? En cambio, cuando un motor no recibe combustible, deja de acelerar. La velocidad no se mantiene porque las resistencias aplican una aceleración negativa sobre el coche: lo frenan, pero podemos aprovecharnos de eso. A partir de 20 Km/h y sin pisar el acelerador, el consumo es NULO: aunque el motor siga girando, no se inyecta combustible.
- Resistencia aerodinámica: el automóvil en su avance, choca con el aire. Cuanta mayor sea su velocidad, mayor masa de aire tendrá que «apartar» para continuar su camino. Como es lógico, cuanto mayor es la superficie que choca contra el aire, mayor es el esfuerzo necesario para avanzar. ¿Por qué un coche de 100 caballos no puede alcanzar los 200 kilómetros por hora? Porque no puede apartar el aire, le falta potencia. Si hiciésemos eso en la Luna, donde no hay atmósfera y por tanto aire, las velocidades que se podrían alcanzar con un turismo pequeño serían endiabladas.
Las resistencias por rodadura, pendiente y aceleración dependen fundamentalmente del peso del vehículo. Sin embargo, la resistencia aerodinámica depende sobre todo de la velocidad al cuadrado. Es decir, la resistencia a 50 Km/h comparada con la de 100 Km/h no es el doble (como cabe esperar), es cuatro veces superior. La resistencia no es proporcional a la velocidad, por eso, a partir de ciertas velocidades el consumo se dispara.
El punto donde el consumo empieza a aumentar de forma seria viene a coincidir con los límites de velocidad en autopistas y autovías. El principal argumento de los que quieren abolir los límites de velocidad es que esos límites fueron impuestos en los años 70, por la crisis del petróleo, y que los consideran «anticuados». Pues bien, la resistencia aerodinámica no ha cambiado en absoluto en 40 años, sigue estando ahí.
Conclusiones
Como habrás podido ver, ahora tiene todo más sentido, una vez que comprendes, aunque sea por encima, esta lección de mecánica. Para poder hacer una conducción económica, debemos tener en cuenta lo siguiente:
- Que el motor esté en óptimas condiciones y revisado, para minimizar las «pérdidas» de combustible
- Los neumáticos deben estar en buen estado y con una correcta presión de inflado
- Las bacas y portaequipajes externos aumentan la resistencia aerodinámica
- A mayor velocidad, mayor consumo, siempre
- Hay que procurar conducir con marchas largas, siempre que sea posible
- No exigir al motor más aceleración de la necesaria, basta con pisar el pedal con suavidad para modificar la velocidad. Sólo se debería pisar a fondo para adelantar o salir de una situación peligrosa
- Circular a velocidad constante reduce el consumo, porque no aceleramos
- Las pendientes descendentes en muchas ocasiones permiten levantar el pie del acelerador para que el coche siga avanzando
- Superar los límites de velocidad está fuera de lugar para ahorrar combustible. Existe un mito entre algunos conductores, que cuanto más rápido circulen, más inercia acumulan y por tanto, mantener la velocidad es menos costoso. Esto sólo es cierto a medias, y es algo discutible en su totalidad.
Próximamente encontrarás en esta página más información sobre conducción eficiente.
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Para ampliar conocimientos
- Consejos para ahorrar combustible al conducir (Consumer Eroski)
- Motor de combustión interna (Wikipedia)
- Resistencia aerodinámica (Wikipedia)
Créditos y agradecimientos
- Manual de conducción ecológica Plan azul
- Manual del joven conductor
- Manual ilustrado del reglamento de circulación y seguridad vial (Editorial Pons)
- Fotografía «En la gasolinera» por Tokotron (Flickr)
- Diversos artículos de la Wikipedia
Muy bien explicado. Un placer leerlo.
Un saludo
He leído por encima los consejos que da la Revista Consumer para ahorrar gasolina.
Recomienda en la medida de lo posible no frenar el coche reduciendo marchas.
Tengo la costumbre, no sé si correcta o no, de adelantarme a los acontecimientos. En vez de apurar la distancia y tener que frenar, suelo levantar el pie del acelerador. En el momento en que las revoluciones llegan aproximadamente a 2.000 vueltas es cuando reduzco una marcha, y así sucesivamente hasta la segunda marcha. Normalmente en segunda la velocidad es baja y piso el embrague y freno hasta detenerme.
¿Es adecuado esta forma de conducción? En caso negativo, ¿qué sería más aconsejable?
Muchas gracias
Magin, lo que comentas es la forma correcta. No hay que reducir a menos que no sea necesario, asi que perfecto 🙂
Gracias por tu crítica constructiva.
La parte del aprovechamiento del combustible por parte del motor me ha sorprendido mucho. No me imaginaba que se desperdiciase tanto combustible por la resistencia, calor, etc…
Un saludo
Pingback: Motorpasión
La clave es conducir a una velocidad constante, lo que nos lleva a que hay que mantener una velocidad similar a la del resto de coches de la vía. Cada vez que tenemos que frenar, quemamos energía cinética que se disipa en forma de calor en los frenos. Y quemamos aún más energía porque tendemos a volver a acelerar para recuperar la velocidad original. Por esos es fundamental lo que menciona Magin: en cualaquier situación hay que anticiparse, y que las frenadas y aceleraciones sean lo más suave posibles.
genial el clog, solo un pequeño matiz, no es que este incorrecto simplemente en desuso se podria decir… he podido ver en el apartado de la caja de cambios que aparecen las diferencias entre un vehiculo de traccion delantera y uno de traccion trasera. el caso es que a la transmision del movimiento a las ruedas traseras no se denomina traccion, sino propulsion. antes si que se decia bastante, y no quiero parecer repipi diciendo esto… solo indico que es mas correcto diferenciar traccion delantera y propulsion trasera. pero sigo diciendo que muy buena pagina. me gusta mucho.
Gracias por recodármelo Supra, es fácil confundirse entre tantos términos ^_^
Queremos mas….
me interesa mucho el tema de motores y me gustaria aprender .
Hola, te cuento que tengo un focus 2001 tdi, me pasa que al acelerar percibo una pequeña vibracion, sobre el lado delantero derecho del auto, esto no se nota a poca velocidad, pero si superando los 80kmh, es al acelerar, si suelto el acelerador, aun sin sacar el cambio la vibracion para, a mas de 120 ya es bastante notoria y a mas velocidad es muy molesta, reitero que aun a 160 al dejar de acelerar esta para absolutamente, Tambien creo que al doblar hacia la izquierda se nota mas aun. Saludos y gracias desde ya.
Atte,
Martin
Eso no es normal, suena a un problema con la suspensión o neumáticos, que te tendrían que mirar en un taller. Si eso fuese cosa del motor, yo creo que habrías tenido una averia de consideración hace tiempo. Tampoco descartes un problema con el turbo, pero vamos, que parece más lo primero.
hola
es interesante lo que has escrito/publicado en esta pagina.
desde hace tiempo estoy buscando cierta informacion que borre accidentalmente de mi ordenador.
Se trataba de un articulo o estudio cientifico donde se detallaba el % concreto de energia del motor que se «perdia» en resistencia aerodinamica, resistencia al rodamiento de os neumaticos y la de la transmision.
¿conoces tu estos porcentajes exactos o sabriais decirme en que pagina o documento podria localizarlos? estoy realizando una pequeña investigacion respecto a aerodinamica de vehiculos
muchas gracias
Según mi manual, si la energía del petróleo es el 100%:
– Pérdidas del motor: 62%
– Marcha al ralentí: 17%
– Rozamiento en transmisión: 6%
– Disponible para mover el vehículo: 100-62-17-6 = 15%
Cálculo de vehículo a gasolina en conducción urbana.
Dos alcances: 1.- El disco de embrague no se mueve dentro de un LIQUIDO VISCOSO y 2:- En RALENTÍ, o a cualquier velocidad, al motor consume combustible, de lo contario se detendría.
Atte.
Cegar
Cegar, lo primero es correcto, me confundí, ya lo corrijo. En cuanto a lo segundo, no es totalmente cierto. Un motor al ralentí gasta combustible, cambiando de marcha también, pero a más de 20 Km/h con una marcha engranada, no gasta ni una gota, las ruedas le empujan. Compruébalo.
Javier: creo que en parte Cegar tiene razón, pero por una confusión.
Te recomendaría quitar del capítulo «aceleración» lo relativo al consumo nulo en retención. Es decir, dejar la explicación en el entorno de «para conseguir una velocidad mayor tenemos que acelerar».
Y luego, a parte, hablar de la «inercia»: cuando un coche va a cierta velocidad tiene energía cinética almacenada. Si dejamos de acelerar, empleamos lo que se llama «freno motor»: los rozamientos del motor van disminuyendo la velocidad que teníamos. Mientras la inercia del coche arrastre al motor, este no necesita consumir nada. Por encima del régimen de ralentí (más concreto y real que los 20km/h), si no aceleramos, es la inercia o la pendiente la que mantiene el giro del motor.
Si se junta estas consecuencias «decelerativas» de la inercia con la aceleración, puede dar lugar a confusiones.
Espero no ser cargante, pero llevo una semana profundizando en la Conducción Eficiente, y espero poder aportar algo interesante.
Al hablar de las resistencias al avance, me parece mejor hablar de energías, en vez de fuerzas (resistencias), pues tiene interesantes repercusiones prácticas.
En concreto, intentando explicarlo de modo asequible a cualquiera:
– El combustible es un almacén de energía: el doble de litros, el doble de energía. Nuestro objetivo es llegar al destino gastando el mínimo de energía.
– Energía cinética: la que tiene un cuerpo por ir a una velocidad. Depende de su masa, y del cuadrado de la velocidad.
– Energía potencial: la que tiene un cuerpo por estar a una altura. Depende de su masa y de la altura, linealmente.
– Energías perdidas por rozamientos: son unas fuerzas multiplicadas por desplazamientos.
Detalles interesantes:
– Cinética: «acelerar de 0 a 100 km/h» requiere cierta energía. Pero no depende de la velocidad con que se adquiera. Me explico. Acelerar rápidamente requiere potencia… pero la energía cinética total a adquirir es la misma que si se acelera poco a poco.
Si sólo hablamos de aceleración, la situación es equívoca, pues mezcla la velocidad con el tiempo, y una aceleración alta puede permitir tanto consumos eficientes (conseguir 50 km/h en 2″) como ineficientes (conseguir 100 km/h en 4″ poco antes de un semáforo rojo).
– Potencial: sólo depende de la altura, no de la velocidad con que se suba. Da igual subir a 5 m/s que a 10, lo que importa son los metros de desnivel.
– Los rozamientos: si las fuerzas de fricción son constantes (como suelen serlo las mecánicas, no la aerodinámica), la enegía consumida sólo depende de la distancia, no de la velocidad. Es decir las pérdidas mecánicas durante un km de un motor en 5ª son las mismas a 1.500 rpm que a 3.000 rpm. Y las de la transmisión y los neumáticos son las mismas a 40 km/h que a 70.
Consecuencias prácticas:
– Cinética: conviene acelerar con decisión después de parar en un peaje. La energía cinética a adquirir es la misma, y cuantos menos metros recorramos en marchas cortas, antes llegarenos a es 5ª o 6ª que son las más eficientes.
– Potencial: No pasa nada por acelerar a fondo en 5ª para conseguir subir a velocidad uniforme (si el coche puede), aunque veamos que el consumo se eleva: es inevitable; y en 4ª, a la misma velocidad, el consumo sería peor.
– Los rozamientos mecánicos: hacen recomendable circular en la marcha más larga posible… pero una vez en ella no dependen de la velocidad.
– Y, como ya estaba bien explicado, la resistencia aerodinámica es una fuerza que depende del cuadrado de la velocidad, por lo que a menor velocidad, menores pérdidas.
– En los descensos, perdemos la energía potencial almacenada. Lo deseable sería que se emplease para superar las diversas pérdidas de rozamientos, etc.
– Al detenernos también tendremos que perder toda la energía cinética. Por lo mismo, interesa aprovecharla para superar las pérdidas de la parte final de nuestro recorrido.
Esta «pérdida inevitable» también hace recomendable invertir en ella el mínimo posible: ¿para qué conseguir una alta velocidad si nos vamos a parar en un semáforo?
Yo veo más claro este planteamiento energético. Espero que a alguien le pueda servir de ayuda.
(Por lo demás, me alegra haber encontrado este blog tan interesante: ¡enhorabuena!)
Esteban, gracias por tus aportaciones. Entiendo de física y sé que se puede explicar por fuerzas o por energías, pero este artículo no pretende ser totalmente correcto desde el punto de vista de la física para ser más fácil de entender. He revisado ese apartado y considero que es totalmente correcto. De hecho, la resistencia aerodinámica frena más rápido el coche que la resistencia mecánica de los órganos internos.
Por otro lado, no es lo mismo acelerar de 0 a 100 en 10 segundos que en 20. Es menos eficiente hacerlo más rápido. Tampoco es eficiente correr para meter la 5ª (te he entendido así). Hay que acelerar lo más suavemente que se pueda, en las marchas que toca. Tengo que explayarme más en ese aspecto, es verdad. Acelerar a fondo en 5ª es más eficiente que en 4ª, pero el hecho de pisar a fondo ya es menos eficiente, no sé si me explico. La rapidez -módulo del vector velocidad- influye en el consumo. La conducción relajada baja el gasto.
Lo de los 20 Km/h considero que es más cierto que lo del régimen de ralentí, pues la electrónica empieza a inyectar cuando se cae de esa velocidad en casi todos los modelos que he probado. Si vas en 4ª a 20 Km/h, la inyección ha actuado antes de llegar al régimen de ralentí.
El planteamiento energético puede ser más difícil de entender ya que hay que tener en cuenta varios principios de la física que se escapan a la cultura general, por eso no me he metido en ese terreno. No deja de ser interesante lo que dices, aunque yo me he basado en un manual escrito por gente que entiende un poco más que yo de esto.
Tomaré nota para siguientes entregas.
Un saludo.
Llevo tiempo leyendo todo lo relacionado con la conducción eficiente, he leído las recomendaciones del IDAE, pero nadie habla de los esfuerzos que se origina en el motor como consecuencia de las bajas revoluciones. No olvidemos que se convierte un desplazamiento lineal en rotativo y eso origina en el cigüeñal, cuando su rotación es baja, una mayor fuerza sobre los cojinetes y por tanto un aumento la holgura y en definitiva el deterioro del cigüeñal. Es decir no se habla de las fuerzas torsionales.
También se dice que es preferible ir en 5º con el pedal del acelerador más pisado, que en 4º menos pisado. Tampoco se dice que cuanto más pisado llevemos el acelerador, mayor presión interna en los cilindros, y mayor par torsional sobre todo si se va a bajas revoluciones,(no olvidemos que a mayor presión, mayor deterioro de los cilindro, sobre todo en los turbo)
Tampoco se habla de los residuos internos de la combustión que se originan como consecuencia de las bajas revoluciones del motor. Si el motor va mas revolucionado, mayor velocidad de salida de los sólidos inquemados en los diesel, mayor temperatura interna mayor destrucción de los productos inquemados, menor riesgo de engomado de los segmentos etc. (a la inversa a menos revoluciones)
Cuanto más cerca se conduzca del par máximo mayor aprovechamiento del combustible; todo el desplazamiento del acelerador se convierte en velocidad, mientras que si esta cercano a las 1000 rpm. parte del combustible utilizado hasta llegar a las revoluciones de par máximo se dedican a subir de revoluciones.
La teoría de ahorrarse marchas utilizando la marcha más alta posible y dejando bajar las revoluciones, no me convence mucho sobre todo en ciudad, puesto que cuanto más marchas subas, mas tendrás que bajar o más pronto tendrás que cambiar para reducir ante cualquier cambio de velocidad motivado por la circulación de otros vehículos o de la vía en si.
Resumiendo, nadie habla sobre los órganos internos del motor conduciendo mucho tiempo de esta forma ni si se han realizado pruebas de duración de motores. Lo del bajo consumo del combustible, me lo creo y es cierto, pero a falta de comprobaciones en cuanto a la duración de los motores o la bajada de rendimiento por engomado de segmentos, lo que la gente llama «amariconar los motores» y que no es, ni mas ni menos, que la suciedad se queda adherida a los segmentos, perdiendo su elasticidad y por tanto el cierre contra el cilindro; me parece que lo que podemos estar ahorrando en combustible, lo podemos tirar en el motor. Otra cosa sería, el ahorro en la emisión de sustancias al ambiente, la cual si se produce con esta forma de conducción.
Bernar, la conducción normal, la deportiva y la eficiente, cada una desgasta el motor de una forma distinta. A bajas revoluciones el motor irá más torpe, pero si se acelera suavemente, pues no sufre tanto que si le pisas fuerte para que «ande». Las primeras veces que se conduce a bajas revoluciones, pues tienes la sensación de que el motor se muere y no puede con su alma, hasta que ves que tiene la potencia necesaria para subir suavemente de velocidad o de mantenerla, que es lo que se trata. Requiere tacto, quieras que no.
En cuanto al engomado, pues creo que en parte eso se soluciona usando combustible de alta calidad, con menos cantidad de porquería. A nivel personal, aunque hago conducción eficiente, también subo puertos de vez en cuando y adelanto casi a diario, y ayudo al motor a quitarle «el amariconamiento». Puedo equivocarme en este aspecto, si sabes algo que yo no sepa, no te cortes en decirlo.
Ahora se está «poniendo de moda» el sistema de control de velocidad de crucero. ¿Cómo influye en el gasto de combustible? ¿Gasta más al intentar mantener una velocidad constante? ¿Gasta más en subidas? ¿Cómo le afectan las marchas (p.ej. control velocidad activado, en cuesta, establecido a 100 Km/h en 5ª)? En este último caso, parece que el motor «se ahoga»no tiene potencia suficiente y sólo logra subir a 85 Km/h.
Espero haberme explicado con claridad.
Muchas gracias.
Raul, para mantener la velocidad, si hay una cuesta ascendente, tendrá que aumentar el consumo para que el motor continue el ritmo, de otro modo no podrá, por la componente de la fuerza Peso dependiente del ángulo (mayor inclinación, más tira la gravedad hacia abajo). Si tu como humano intentas mantener la velocidad aun en cuesta, el sistema no consume más que tu. En cambio, si eres de los que asume subir un poco más despacio, entonces el sistema gasta más que tu.
Las marchas, a menos que sea un automático, no las cambia solo. Mantendrá como pueda el ritmo, y si el motor no es muy potente, perderá velocidad y puede llegar hasta a desconectarse, aunque nunca me ha ocurrido. Depende del motor. Por otro lado, un automático si puede acomodar la relación que le sea más cómoda si se queda sin fuerza. ¿Te sirve?
Sí me sirve, muchas gracias. En resumen, en mi caso no tiene marchas automáticas, sigue dependiendo de mí el elegir la mejor relación marcha/velocidad para que el consumo no se dispare. Si te he entendido bien (en llano para no complicarnos) si voy a 100 Km/h en 4ª y le pongo el control de velocidad, gastará más combustible que si pongo la velocidad de crucero a 100 Km/h en 5ª. ¿Ok?
Gracias por todo.
Eso es, cuanto más larga es la marcha, menos revoluciones del motor y menos consumo. A menos que frecuentes autovias con desniveles considerables y tengas poco «motor», circula en 5ª siempre por ese tipo de carreteras.
Por favor sáqueme de una duda ,cuando freno en un semáforo y estoy manejando con caja, antes de frenar tengo que poner en neutro forzosamente y porqué? o puedo frenar con caja simplemente. gracias.
Depende. Si te acercas a un semáforo en rojo a unos 40 Km/h (25 mph), puedes aproximarte en 4ª sin pisar el acelerador, cuando estés más cerca, mete segunda. Tranquila, saltándote la tercera no romperás nada. ¿Por qué segunda? Si el semáforo se pone en verde, te habrás ahorrado una parada y arranque, y si sigue rojo, sólo tienes que pisar el embrague y el freno. Después, punto muerto o primera con embrague, lo que prefieras.
En punto muerto, el motor consume combustible, en retención, ni una gota, ya que la inercia acumulada del coche se ocupa de mover toda la mecánica.
Respecto a la diferencia que establecéis entre tracción y propulsión, no lo tengo nada claro.
Traccionar, según la RAE es: «Acción y efecto de tirar de algo para moverlo o arrastrarlo, y especialmente los carruajes sobre la vía.»
Propulsar: «Impeler (Dar empjuje o movimiento) hacia adelante.»
Al mismo tiempo «Tirar» no tiene una definición tan clara al respecto, pues entre sus docenas de definiciones no hay ninguna que se ajuste al tema escrupulosamente. Tanto es así que la que más se parece por su significado es, a mi modo de ver, la de «En ciertos deportes de balón o pelota, lanzarlo o impulsarlo.» aplicándolo a los vehículos, claro xD.
Por ello creo que la diferenciación entre tracción y propulsión no es tal. Puede ser más un producto de modas que de corrección en el habla.
Por otro lado, si hacemos caso del uso que se dá en ingeniería al hecho de tirar como la fuerza que tracciona un cuerpo, la tracción trasera debería conocerse, siendo estrictos, como compresión, siendo la delantera únicamente tracción.
En todo caso tanto propulsión como tracción deberían poder utilizarse para referirse a ambos ejes motrices, juntos (4×4) o por separado.
He estado leyendo sobre la conducción eficiente y me puse a pensar un poco y se me ocurrió algo que tal ves funcione, lo que he logrado deducir es que es costoso MANTENER el motor a altas revoluciones y viajar a altas velocidades, algunos dicen que acelerar rápida o bruscamente es ineficiente, pienso que una FORMA EFICIENTE DE ACELERAR RAPIDAMENTE por ejemplo en ciudad ( donde pocas veces pasamos de 80km/h ) es que cuando se esta parado se debe acelerar parcialmente en 1ª, después cambiar a 2ª, acelerar rápida o bruscamente y hacer el cambio a 5,000 rpm ( por decir una cifra alta de revoluciones ) pasando de 2ª a 4ª o inclusive a 5ª dependiendo lo que la caja nos permita ya que si el motor baja demasiado de revoluciones pierde potencia y el vehículo puede llegar a detenerse, esto es: sin pasar por la 3ª o en caso de cambiar a 5ª sin pasar por 3ª y 4ª velocidad, y de hay solo se debe mantener la velocidad a bajas revoluciones. esto reduce las PERDIDAS por el patinamiento del embrague ya que solo hay que hacer dos cambios en lugar de 3 o 4 cambios según sea el caso, también nos evita tanta cambiadera de velocidades ( que suele ser molesta ) y nos proporciona una rapida y placentera aceleración. ( claro esta que para pasar de 2ª a 4 ª o 5ª hay que esperar a que el motor baje de revoluciones o soltar muy suavemente el clutch para evitar jalones ) me gustaría saber que opinas acerca de esto, tal ves estoy muy equivocado, lo que me interesa es saber una forma eficiente, economica o no tan costosa de acelerar un vehículo velozmente. Me interesa una respuesta si quieres mandala a mi mail: snaker2012@hotmail.com gracias por todo y espero que sigan comentando mas cosas interesantes ; )
En el primer punto, estás en lo cierto. Es costoso mantener el motor a altas revoluciones y alta velocidad.
En lo segundo, no vas mal encaminado. Cuando hablas de rapidez y brusquedad, la mecánica no te lo va a agradecer, hay que cambiar toda brusquedad por suavidad.
EL paso 1ª-2ª se hace velozmente, pero no velozmente de pisar más el acelerador (debe hacerse suavemente), velozmente en el sentido de 10 Km/h, embrague (clutch), 2ª y acelerar suavemente. ¿Que puedes pasar de 2ª a 4ª? Si, mientras la aceleración sea suave, no por tener prisa por meter 4ª.
Se trata fundamentalmente de suavidad. Mientras el motor no caiga de 1.000 RPM no deberías tener miedo al calado o detención brusca (jalones). Lleva un poco de tiempo pero uno se acostumbra.
Por lo tanto más que velocidad, se trata de agilidad, y más que brusquedad, de suavidad.
En relación al control de velocidad de crucero que se ha citado, tengo un coche que dispone del mismo, y he de decir que me parece muy útil en autopistas con poco tráfico: permite estar más pendiente del resto de vehículos, y olvidarse del velocímetro.
Además, permite disminuir el consumo, por la sencilla razón de que aunque circulando a 110-130 hagamos una media final de 120, el consumo total es menor si mantenemos la velocidad uniforme.
Sólo le veo un riesgo: que por no llevar los pies en los pedales nos podemos olvidar de donde están, y que ante un imprevisto nos cueste encontrar el freno. Basta con estar más atento, y en caso de duda, poner el pie en su sitio aunque sea sin pisar.
Hola. Tengo 14 años y se bastante sobre coches, pero no me acabo de aclara con lo que es el par motor. ¿me lo podriais esplicar de la manera más sencilla posible?.
Gracias
hola que tal solo tengo una pregunta …. no se nada de mecanica y quisiera aprender .. a mi me repararon la cabeza del motor y el mecanico me dijo que «por mientras» el compro un aceite economico para que el motor solo caminara pero me dijo que lo mas pronto posible comprara aceite quaker state de preferencia y que pusiera aditivo para que rindiera mas el aceite y pues le puse todo lo que me dijo … pero cuando cheque el nivel de aceite en la bayoneta pues creo que era algo bastante exagerado la verdad es que yo solo obedeci lo que el dijo pero el auto cuando lo pongo a andar con velocidades y cambios extremos pues al momento de que mi auto lo apago ya huele a aceite quemado ¿ tendra algun problema el motor de nuevo o solo esta tirando el aceite que tiene de mas? aparte quisiera saber si no existe algun problema cuando paso de un cambio a otro no meto el clutch para sacar la palanca de un cambio … solo meto el clutch cuando voy a entrar a un cambio… como si estuviera jugando carreras pues … aaa y mi auto es un dodge shadow 89.
no se si tenga algo que ver con lo del olor a aceite quemado que ya ace bastante tiempo no e podido darle mantenimiento al carro porque creo que ya estan gastadas las bujias.
espero respuesta gracias.
No llego a tanto, pide una segunda opinión en otro taller. Quizás tienes exceso de aceite.
En cuanto al clutch (embrague por estos lares), úsalo al meter y sacar velocidades, si quieres que te dure. Se puede hacer a veces sin pisarlo, pero no es una práctica recomendable ni mucho menos. Si te cargas la caja de cambios, te va a dar de todo menos risa 😆
oye pues muchas gracias por la respuesta quisiera aprender de mecanica …. ya se que solo con el internet no puedo …. pero podrias recomendarme alguna pagina donde pueda comprender mas? para que pues yo tenga la inciativa por lo menos de comenzar a practicar de perdida con mi carro?
Puedes empezar por esta: http://vicentesanchez.blogia.com/
Luego las tienes a centenares para elegir.
Un saludo.
se puede usar una bujia de tipo rocas largas en un motor V8 (305) sin
ningun problema. las que lleva es R45sts y las que me proporcionaron
son R45lts6 cual es su opinion, no se podrian partir los pistones?
Disculpe si no salude ni di las gracias pero es que estoy un poco
estorbado con este problema del cual ud no tiene culpa.
Espero su respuesta, hasta pronto hermano.
gracias mil.
Miguel
Hola, buenas tardes, quisiera hacerle una consulta: Recién me compre un automovil, y mi hijo le gusta jugar dentro del auto, y como no se nada de mecanica, yo lo dejo jugar con la palanca de la caja de cambios, y mi consulta radica si el puede dañar la caja haciendo esto.
Gracias por su respuesta
Victor, te sugiero que tu hijo se entretenga de otra forma. Aparte del posible daño que pueda hacer a la palanca, no te quiero decir nada como aprenda a quitar el freno de mano…
MUCHISIMAS GRACIAS! El artículo es excelente y realmente me ayudo mucho a entender lo basico. Me da tranquilidad conocer -aunque sea lo basico- del funcionamiento del auto.
sos un kapo muy bien explicado te doy un 10 te lo mereces me gusta tu explicacion y lo q esta bueno son las imagenes cn eso te guias mas q andes de dies cuidate!!
espero pueda responderme esta pregunta de algo que esta pasando a mi vehiculo de hace unos meses y todavia mecanico alguno ha podido dar con el problema, mi carro va corriendo normal pero si baja la aceleracion se clava como si fuera a frenar por si mismo, esto se acompañado de tirar los cambios de forma algo brusca, si puede responderme se lo agradezco.
PODRIAS PORFAVOR DECIRME DONDE VA EL DEPOSITO DEL ACEITE DEL CLUCHT PARA UN MUSTANG 2001
al inicio dice que el motor diesel comprime aire y gasoleo, lo cual es incorrecto; en el cilindro solo se comprime el aire, el gasoleo o petroleo se pulveriza a la camara de combustión cuando el aire esta totalmente comprimido y a una temperatura tal que al inyectar el combustible este se inflama y empuja el piston hacia abajo.
En el ciclo teórico diesel es como tú dices, pero en los motores modernos con inyección directa se puede introducir gasóleo en el cilindro antes de la carrera de compresión, así que lo que estoy diciendo sería correcto. Lo llaman «preinyecciones» y se hace por motivos de emisiones y rendimiento.
Un saludo.
hola me yamo antonio y mi coche es un 207 peuyeot 1.4i 75 cl gasolina y mi pregunta es malo cambiar de marcha a bajas reboluciones es decir yo suelo cambiar muy pronto de marcha, casi siempre cambio de marcha en 1500 reboluciones pero me edado cuenta que para utilizar la inercia y que el ordenador de abordo me marque 0,0 en gasto de gaslolina en la inercia el coche deve estar en una marcha metida y por encima de 2000 reboluciones, es hay cuando al sortar el acelerador el ordenador me marca 0,0 de consumo, delo contrario cuando estoy circulando con una marcha metida ejemplo 50k en 5 marcha o 35k y la 4 marcha en los dos casos las reboluciones estan a 1.000 y pico reboluciones sin llegar a las 2000 reboluciones por minuto y sulto el pedal de aceleracion para utilizar la inercia en una bajada o porque veo que hay un semaforo en rojo a unos metros nunca me marca el 0,0 me marca en estos ejemplo ultimos cuando suelto el acelerador para utilizar la inercia, el ordenador me marca 1,6 o 1,8 de consumo me podria esplicar un poco porque pasa esto y lo mas importante le ago daño al motor de mi coche por cambiar de marcha a poca reboluciones. GRACIAS ESPERO CONTESTACION UN GRAN SALUDO Y ENORABUENA POR ESTA PAJINA Y ESTOS CONSEJOS TAN UTILES
Hola Antón. No dejes que el coche caiga de 1.500 RPM (excepto en primera o segunda) al ser gasolina. Si tienes que acelerar fuertemente, hazlo a un régimen superior, porque es donde vas a obtener respuesta, pero si necesitas poca aceleración, puedes ir por encima de 1.500 sin problema.
El consumo es 0 siempre y cuando no pises el acelerador, el coche vaya a más de 20 km/h, el control de crucero esté apagado, haya una marcha insertada y las revoluciones sean superiores a 1.000 RPM. Por debajo, la centralita encuentra riesgo de calado e inyecta gasolina para evitarlo. Si hay riesgo de calado, es que la relación de marchas elegida no es la adecuada.
Espero que esto resuelva tu duda 🙂 El ordenador de consumos no siempre es preciso a baja velocidad, te puede indicar un consumo que no es tal (es decir, que el real siga siendo 0).
Tendran alguna ilustracion de como cambiar los lister de una Chevolet Venture 2001??
Gracias Anticipadas
Tengo un problema en mi coche DACIA-LOGAN. El velocímetro unas veces señala la velocidad que lleva el coche y otras marca cero ¿Qué le puede estar pasando?
Gracias
Máximo