Mecánica – JavierCostas.com

Guía para cambiar las llantas al Toyota Paseo

Como sabéis, soy propietario de uno de estos cochecillos, no muy conocido, pero rebosante de personalidad. He estado investigando sobre alternativas de llantas para el Toyota Paseo, y ya que tengo la cabeza hinchada de ideas, las suelto por aquí para el que quiera profundizar (te ahorraré horas de búsqueda). Las primeras unidades cumplieron 30 años y son aptas para conversión a vehículo histórico.

Me refiero al Toyota Paseo de segunda generación o EL54, el que llegó a Europa, porque la generación previa, EL44, fue básicamente para Norteamérica y hay MUY pocos por aquí. En Japón se conoció como Toyota Cynos, y estuvo a la venta entre los veranos de 1995 y 1999, por lo que es un coche con homologación Euro 2. Se ofreció con dos carrocerías, cupé de dos puertas y descapotable de dos puertas, en el caso de Europa con el motor 1.5 5E-FE de 90 CV (66 kW), equivalente al Cynos beta de 110 CV.

Primero de todo, la dimensión de fábrica es 185/60 R14 con llantas de acero 5.5Jx14 ET39 y tornillería 4×100. Por lo tanto, si no queremos cambiar el buje, ni poner separadores, ni tocar componentes de suspensión, hay que limitar la búsqueda a llantas 4×100 (4 espárragos y 100 mm de diámetro entre ellos) y, en la medida de lo posible, dimensiones compatibles (+/- 3% de diámetro) para no tener problemas en la ITV, ni tener que hacer modificaciones. En otras palabras, se trata de hacer un plug&play.

Conducción eficiente, Mecánica, SEAT, Turismos, Volkswagen, Škoda

¿Sirve de algo el sistema mHEV del Grupo Volkswagen? Parece que sí…

Hace tiempo que no escribo pruebas de coches, y la razón es sencilla, ya no tengo un medio en el que publicarlas (tenía uno, pero me lo robó mi socio), y donde colaboro, no tengo esa función. Pero de una forma o de otra, sigo haciéndolas, aunque sea para mí mismo porque no he dejado de tocar coches nuevos. Lo hago, pero en silencio.

Hoy os quiero hablar del sistema microhíbrido (mHEV) de Volkswagen, Audi, CUPRA, Skoda y SEAT. Aquí la definición de microhíbrido encaja como un guante, es un sistema para recuperar energía y almacenarla en un circuito de 48 voltios, pero no produce empuje ni aporta par a la transmisión de forma perceptible. La energía recuperada alimenta el sistema eléctrico, pero aquí viene lo interesante, asociado al cambio DSG, permite recorrer ciertas distancias con el motor parado y mantener todo funcionando como si nada.

Existe la percepción de que los sistemas híbridos de bajo voltaje (12 a 48 voltios) no sirven para nada más que para la etiqueta ECO -como si los fabricantes diseñasen solo pensando en España- y si acaso reducir el consumo unas décimas. En este caso, es algo muy sutil pero que se nota, y para ello os compararé un CUPRA León de 150 CV (TSI) sin este sistema, contra un Skoda Kodiaq de 150 CV y DSG (eTSI) que sí lo tiene.

Mecánica

¿Tienes un motor 1.2 PureTech de gasolina? Habrá demanda colectiva contra Stellantis

Hace unos 10 años, la entonces PSA Peugeot Citroën (hoy día Stellantis) lanzó al mercado los motores 1.2 PureTech de gasolina, con y sin turbo, de tres cilindros. Aunque seguro que hay mucha gente encantada con ellos, yo en su día lo critiqué por ser una arquitectura mecánica descompensada. Lo que no sabía es que tenían un importante fallo de diseño.

Los motores 1.2 PureTech EB2 con correa de distribución húmeda (bañada en aceite) pueden fallar de forma prematura, porque si se parte la correa, el motor revienta por dentro al perder sincronización. La correa se degrada por la mezcla de combustible y aceite en el cárter, por lo que se agrieta. Por lo que sé ahora mismo del tema, además de la rotura, está el problema del mayor gasto en aceite o los derivados de tener que adelantar el cambio de la correa de distribución.

Si has sido afectado por alguno de estos problemas, y no has recibido una respuesta adecuada de la marca en cuestión -ya que estos motores se venden en varias marcas-, no eres el único. Hay muchos afectados y el fabricante a veces se hace el loco, así que toca hacer un poco de ruido. Un taller de Aranjuez, dirigido por el mediático Ángel Gaitán (GT Automoción), va a hacer un peritaje para demostrar que es un fallo de fabricación, para iniciar una demanda colectiva. Según su publicación asociada, Chasis Cero: «Ya hablan de más de 2.000 interesados y de 500 comprometidos».

Mecánica, Seguridad vial

El ciudadano X y el «mi coche me lleva y me trae»

Seguro que más de uno se va a sentir identificado con lo que va a leer a continuación, o conoce algún ejemplo en su círculo más cercano. Pensemos en el ciudadano X, no importan sus características, ni su sexo, ni a quién vota. Tiene un coche que usa para desplazarse de un lado a otro, un simple medio de transporte que ya no está nuevo ni hay garantías que vigilar. El ciudadano X no sabe nada de mecánica. Tampoco destaca como conductor, trata de cumplir con las normas y no se mete en líos con la Guardia Civil.

El ciudadano X no se preocupa del estado mecánico de su coche. A veces se fía del consejo de terceros -algunos de ellos son «mecánicos»- y cree tener el coche en buenas condiciones. El ciudadano X va al dentista cuando le duele algo, si no, no. El ciudadano X lleva su coche al taller cuando se rompe algo, si no, no.

Lo que el ciudadano X no sabe es que cualquier día puede apuntarse a las estadísticas de la DGT en la sección de anécdotas: accidente por fallo mecánico o de algún elemento del vehículo (el 90% son errores humanos). Los sistemas de seguridad activa y pasiva del coche pueden estar en mal estado por simple negligencia. Contará estadísticamente como fallo mecánico, pero será otro error humano. Nadie le ha dicho al ciudadano X que su coche es un peligro, aunque en la ITV el coche ha ido pasando.

Mecánica, Personal

Pensando en las ruedas de la próxima temporada

Así lucían los Pirelli PZero Nero cuando compré el coche

Falta poco para que las ruedas delanteras de mi Prius cumplan su ciclo de vida, y tengo que ir pensando en su reemplazo tras casi 25.000 kilómetros. Las traseras -Goodyear EfficientGrip- van camino de los 100.000 kilómetros y aún tienen un dibujo más que decente, pero también tendré que cambiarlas a lo largo del año. ¿Y cuáles me pongo?

Dado que vivo a 1.000 metros de altura, en Madrid, muy de vez en cuando en invierno tengo que conducir a bajas temperaturas, a veces con hielo, y rara vez con nieve (donde suele haber pasado la quitanieves). Me dirijo a la periferia, donde hace mejor tiempo. No doy el perfil de un usuario de neumáticos de invierno, pero tampoco el de uno de neumáticos de verano. En realidad, lo ideal para mi modo de vida actual es tener un juego de ruedas mixtas, con buenas prestaciones en todo el año. He descartado tener dos juegos de llantas con ruedas de verano e invierno.

El problema es que para mi coche no es que sobren las alternativas. El Toyota Prius de tercera generación tiene dos medidas, 195/65 R15, y 215/45 R17. El mio tiene las llantas grandes, y mi medida es un poco rarita. Ni Michelin, ni Goodyear, ni Continental, ni Pirelli, ni Bridgestone me ofrecen neumáticos de esa dimensión del tipo que quiero. Me toca buscar neumáticos con una dimensión equivalente, que la ITV me admita.

Mecánica

Introducción a los aceites para coche

Cuando llevamos el coche a un taller, sea oficial o no, lo normal es que ellos se encarguen de poner el aceite adecuado para nuestro motor. Pero quizás ha llegado el momento de elegir por nosotros mismos, y es cuando entramos en el «apasionante» mundo del lubricante.

Cada motor es un mundo y requiere distinto tipo de aceite. No es tanto una cuestión de marcas, sino del grado SAE, la especificación ACEA/API y la composición. El aceite de motor es como su sangre, así que hay que elegir adecuadamente si no queremos provocar averías serias. Análogamente, cuando se hacen transfusiones de sangre, no se hace a lo loco, sino conociendo los grupos sanguíneos de donante y receptor.

Pongamos como ejemplo un aceite 15W40. Eso último es la clasificación SAE, que determina la viscosidad (cifra izquierda de 0 a 25) y la temperatura de viscosidad ideal (cifra derecha, de 0 a 60). Hay que utilizar las mismas cifras que el fabricante recomienda, y viene en el manual de instrucciones. En el caso de vivir en una zona con frío extremo, puede que necesitemos un aceite menos viscoso en frío, como un 0W20.

General, Mecánica

Un consejo de amigo: pasa las revisiones en talleres oficiales

A menudo recibo correos cargados de angustia sobre averías que han sufrido los coches de quienes me escriben, y me piden una solución para su problema.

Lo primero que les pregunto es: ¿dónde se han pasado las revisiones? Es una pregunta muy importante, porque la diferencia tiene mucho que ver con recibir una satisfacción total o parcial del fabricante, o quedarse con un palmo de narices.

Cuando compramos un coche nuevo, tenemos dos años de garantía por ley. Tras una reforma legislativa de hace unos años, no es obligatorio pasar las revisiones en talleres oficiales, siempre y cuando se siga el plan de mantenimiento recomendado por el fabricante (en tiempo o kilómetros) y se selle el libro de mantenimiento.

Pero claro, el compromiso legal es de dar garantía durante esos dos años. Todo lo que pase de ahí, tararí que te vi.

Curiosidades, Híbridos, Mecánica, Reflexiones, Toyota

¿Dejó de ser el Toyota Prius el «taxi ideal»?

No es la primera vez que leo un artículo, comentarios en foros o habladurías acerca de los problemas que han dado los Toyota Prius en el sector del taxi. En los últimos años estos coches se han convertido en una «plaga» en las principales ciudades españolas: Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia…

La tercera generación llegó a tener el 34% de cuota de taxis en España en 2011, el mismo año en que más del 50% de los Prius que se vendieron fueron para taxistas. Como propietario de un Prius, que ni es blanco ni negro, algo puedo decir al respecto.

Efectivamente, hay taxistas que han tenido problemas mecánicos, que tienen su explicación. No quiero que nadie piense que el Prius es un coche mecánicamente indestructible, pero hay hábitos que hacen que dure más, o que dure menos.