Hace tiempo que no escribo pruebas de coches, y la razón es sencilla, ya no tengo un medio en el que publicarlas (tenía uno, pero me lo robó mi socio), y donde colaboro, no tengo esa función. Pero de una forma o de otra, sigo haciéndolas, aunque sea para mí mismo porque no he dejado de tocar coches nuevos. Lo hago, pero en silencio.

Hoy os quiero hablar del sistema microhíbrido (mHEV) de Volkswagen, Audi, CUPRA, Skoda y SEAT. Aquí la definición de microhíbrido encaja como un guante, es un sistema para recuperar energía y almacenarla en un circuito de 48 voltios, pero no produce empuje ni aporta par a la transmisión de forma perceptible. La energía recuperada alimenta el sistema eléctrico, pero aquí viene lo interesante, asociado al cambio DSG, permite recorrer ciertas distancias con el motor parado y mantener todo funcionando como si nada.

Existe la percepción de que los sistemas híbridos de bajo voltaje (12 a 48 voltios) no sirven para nada más que para la etiqueta ECO -como si los fabricantes diseñasen solo pensando en España- y si acaso reducir el consumo unas décimas. En este caso, es algo muy sutil pero que se nota, y para ello os compararé un CUPRA León de 150 CV (TSI) sin este sistema, contra un Skoda Kodiaq de 150 CV y DSG (eTSI) que sí lo tiene.

El vídeo oficial lo explica adecuadamente, aunque utiliza la expresión «motor híbrido», que me da ganas de arrancarme los ojos. Los motores no pueden ser híbridos, o son térmicos o son eléctricos, un sistema híbrido se compone de ambos tipos. Vale, hay más tipos, pero no compliquemos innecesariamente la explicación.

¿Puede ahorrar un sistema híbrido que no produce apenas empuje?

Pues sí, puede. Haciendo recorridos muy similares, un Madrid-Valencia y un Madrid-Barcelona, y conduciendo ambos coches -uno en cada recorrido-, me quedé muy sorprendido al comparar las medias. El ritmo fue muy similar con ambos coches, fundamentalmente a ritmo legal pero puntualmente a más en las bajadas. El León, de cambio manual, no apaga el motor más que en parado, cuando entra el Stop&Start, pero el Kodiaq con DSG lo apaga con frecuencia al levantar el pie del acelerador.

En realidad, el motor/alternador aporta hasta 14 kW/19 CV y 56 Nm puntualmente a la correa que mueve el motor eTSI, pero mentiría si dijese que se nota en algo

Lo normal en los coches automáticos, incluyendo casi todos los híbridos no enchufables que conozco, es que al soltar el pedal del acelerador el motor térmico siga girando, aunque no gaste nada, pero se opone contra el movimiento por las pérdidas por bombeo. El sistema mHEV de Volkswagen efectivamente desengrana el motor de la transmisión y lo detiene del todo. Tanto la parada como el arranque son imperceptibles si no se mira el tablero de instrumentos.

Pues bien, al Skoda Kodiaq le saqué una media de 6,3 l/100 km, incluyendo el regreso, comprobada en surtidor. 726 kilómetros recorridos con 45,39 litros, media real de 6,25 l/100 km, cuatro ocupantes a la ida y tres a la vuelta. Os recuerdo que es un SUV mediano tirando a grande, de siete plazas (5+2), con la aerodinámica que tiene, que no es especialmente mala, pero no es brillante. La media fue de 77 km/h por haber estado más tiempo sometido a retenciones de tráfico.

¿Y qué hay del CUPRA León? Lo intuitivo es que gastaría menos por tener mejor aerodinámica y menor peso, aunque no tenga el sistema híbrido. Os hablo del modelo básico, con cambio manual de seis relaciones, su pedal de embrague, y a un ritmo similar. Aquí viene la sorpresa, hasta Barcelona el consumo fue el mismo, según el ordenador, y éramos tres ocupantes. Tened en cuenta que su depósito es de 45 litros frente a los 55 del Kodiaq. La autonomía restante fue casi la misma y con 92 km/h de velocidad media.

	Skoda Kodiaq 1.5 eTSI DSG (150 CV)	CUPRA León 1.5 TSI manual (150 CV)
Consumo medio (ordenador)	6,3 l/100 km	6,3 l/100 km
Consumo medio real	6,25 l/100 km	N/D
Distancia recorrida	726 km	645 km
Tiempo (velocidad media)	8:22 (77 km/h)	6:59 (92 km/h)
Capacidad del depósito	55 litros	45 litros
Autonomía restante	150 km	140 km

Analizando las fichas técnicas en km77, los motores térmicos parecen iguales salvo en la relación de compresión, el eTSI está apretado a 12:1 y el TSI a 10,5:1, pero dan la misma potencia máxima y el mismo par máximo a idéntico régimen. Ahí está la diferencia entre el eTSI y el TSI, que un Kodiaq -más grande, menos aerodinámico y más pesado- puede gastar lo mismo que un compacto -más ligero y más aerodinámico. Para que os hagáis una idea, el SEAT Arona de tres cilindros (1.0 TSI) gasta más que el CUPRA León (1.5 TSI) sólo por la diferencia en aerodinámica. Eso también lo he comprobado.

No habría apostado, en una primera lectura, por una reducción real del 10% de consumo de gasolina sólo por tener un alternador desacoplable asociado a una batería pequeña de 48 voltios que apenas se usa para empujar después. Esta prueba no tiene rigor científico porque no reposté hasta arriba ambos coches, no siguieron el mismo recorrido, ni tenían exactamente la misma carga, ni usaban el mismo neumático a efectos de compuesto.

Ahora bien, comprobado me queda que es un sistema eficaz, aunque el mHEV parece más adaptado para circular fuera de población, donde es muy fácil recorrer centenares de metros con el pedal del acelerador levantado y avanzar por inercia, sin pérdidas por bombeo, para conducir a vela con la técnica push&glide o acelerar y soltar (en este artículo lo explico con más detalle). En ciclo urbano las medias parecen las mismas que en cualquier coche de gasolina no híbrido. Qué pena que este tipo de avances hayan llegado tan tarde.

Estoy acostumbrado a usar esta técnica con mi Toyota Prius, con sistema híbrido de tercera generación, el cual desconecta el motor térmico y lo apaga siempre y cuando vaya a menos de 70 km/h (78 km/h de marcador). A mayor velocidad está engranado en el sistema planetario para que no gripe uno de los motores eléctricos por exceso de revoluciones. Este sistema es más eficiente que el mHEV aunque mi coche ya tiene 16 años cumplidos, todo sea dicho, y a gasolina mis medias suelen ser de 5 a 5,3 l/100 km reales.

Moraleja, con matices

Esta explicación está MUY simplificada. Pero la moraleja corta es que el mHEV puede hacer que un SUV tenga un consumo similar a un compacto en condiciones de autopista, lo cual ya es un logro en sí mismo. Y sí, los resultados son extrapolables al SEAT León, aunque con llantas más pequeñas puede gastar algo menos, y a cualesquiera modelos equivalentes por tamaño y dimensiones del Grupo VAG con la misma plataforma y motorizaciones.

Si quieres profundizar en la conducción por inercia, te dejo este artículo de hace un par de semanas: La conducción «a vela» es una vieja y excelente idea poco aprovechada.

Y sí, he de admitir que estos motores son muy eficientes pero carecen de la respuesta y el reprís de sus antepasados de similar potencia, sacrificios necesarios para contaminar menos que antaño. Por ejemplo, quien haya conducido el 1.8 20VT de 150 CV, tendrá el recuerdo de un motor más explosivo. En cambio, el 2.0 FSI de 150 CV lo recuerdo como plano y sin emoción, si bien su entrega de par era más constante (o así lo recuerdo).