Hará prácticamente dos años, hallábame aburrido y me puse a investigar vehículos económicos para convertir en camper ultrabarata. Me topé sin quererlo ni beberlo con un modelo que en su momento fue muy popular, pero que no me dijo nada entonces, Kia Carnival II (GQ), a la venta entre 2001 y 2006. Estaban muy baratas y siguen estándolo, hay todavía una oferta generosa de unidades en el mercado de usados y no son atractivas para el uso diario. Ahí vi una oportunidad.

Compitió en su día con Chrysler Voyager como uno de los monovolumen de gran tamaño -6/7 plazas reales- más económicos que había, por debajo de Renault Espace, Citroën C8 y compañía. Los precios arrancaban en poco más de 20.000 euros con el motor diésel de 144 CV y el equipamiento básico, LX. Yo me hice con una unidad de 2004 por 2.500 euros, con 382.000 km y el equipamiento más completo -EX-, a un compraventa piratilla de Santiago de Compostela al que tuve que apretar las tuercas. Pero otro día os cuento eso.

Hemos recorrido unos 13.000 kilómetros, fundamentalmente viajes de largo recorrido con amigos o gente de BlaBlaCar para lijar costes. De 1.600 euros que me he fumado en gasóleo, en realidad, sólo he tenido que pagar 200. Contando todos los gastos, me ha salido cada kilómetro a 23 céntimos sin contar el importe de compra. Está todavía sin camperizar, pero he empezado un proyecto para convertirla en una unidad única en España y tal vez en Europa…

La primera versión, de 1998, iba pintada en un único color y solo se ofrecía con el motor 2.9 TDi de 122 CV de norma Euro 2, reconocible por la joroba en el capó para el intercooler. En 2001 recibe el restyling con carrocería bitono, más potencia con el 2.9 CRDi Euro 3 (144 CV), motor de gasolina KV6 y un salpicadero nuevo, pero no muchos más cambios. La versión definitiva de finales de 2003, con la calandra negra, es la más interesante de todas por el mayor equipamiento y los motores Euro 4 en las últimas unidades; alguna que otra se matriculó en 2007.

Hay más de lo que parece…

Después de haber trabajado en varios proyectos editoriales con fuerte carga de documentación, he cogido el hábito de exprimir la información existente hasta el extremo de conocer cada detallito y cada piececita, según el año de producción y mercado, a partir de catálogos, manuales de taller, diagrama del sistema eléctrico, desguaces, etc. Voy camino de convertirme en un experto no oficial del producto.

Con esa información, estoy haciendo una lista de todo aquello que podía tener de fábrica pero no se ofreció en unidades para el mercado español. Aunque se proyectó a finales de los años 90 contaba con un número de extras realmente sorprendente. Kia España nos ofrecía un menú con muy pocas opciones cerradas y no combinables todas entre sí, aunque todas con tres filas de asientos (2+2+3):

• Motor gasolina 2.5 V6 (150 CV) o diésel 2.9 CRDi (144 CV)
• Cambio manual de cinco marchas o automático de cuatro
• Acabados LX con llantas de 14″ y EX con llantas de 15″

Sin embargo, el sistema interno de pedidos en Kia ofrecía mucho más, en función del mercado. Tirando del hilo, encontré que había dos longitudes de batalla (a Europa sólo venían las «cortas»), ordenador de a bordo, luces de cruce automáticas, asientos de cuero reversibles en la segunda fila, parabrisas calefactado, sensores traseros, calefacción de asientos delanteros, control de crucero, alarma, techo solar, climatizador automático monozona, versión V6 a GLP, motor diésel Euro 4, mandos en el volante, cine a bordo con DVD a doble pantalla, sistema de luces diurnas, etc.

Tirando de esa documentación comercial y técnica, busco meterle a mi Carnival todas las chucherías que pueda, siempre y cuando no me cueste más el collar que el perro. Lo racional es que en coches de esa gama haya multitud de cableado que sea común entre versiones equipadas y peladas, por lo que habría cosas que son literalmente de quita y pon, siempre y cuando consiga reunir las piezas para que funcionen, encajen los conectores y transmitan las mismas señales eléctricas.

De momento, estoy intentando conseguir una manera de aprovisionarme de piezas de desguace de Corea del Sur, donde se vendieron por pura lógica más versiones equipadas a tope, ya que en Europa hay piezas que las tienen uno o dos desguaces y piden cantidades no muy altas, pero que escuecen. Afortunadamente, la inflación no ha golpeado este modelo ni sus recambios, así que hay que aprovechar la coyuntura. Ahora mismo, hay referencias que sobran a patadas, pero hay otras complicadas de encontrar.

Comprobar si una pieza vale o no es un proceso lento y tedioso. Hay que mirar el esquema eléctrico, ver a dónde va cada maldito cable y si está previsto de alguna forma que vaya algo más ahí. Desde luego, es un entretenimiento que me tiene ocupado a veces. Cuando vaya más avanzado en el proyecto, tendré una EX+, es decir, con más equipamiento que ninguna otra. No es con vistas a venderla algún día, tampoco es un amor vitalicio como otros que sí tengo, y para ser histórica aún le quedan 9 años más.

¿Es una buena compra?

La mecánica diésel J3 CRDi, exclusiva de este modelo (se usó también en Hyundai Terracan, pero con distinta potencia), es muy dura y solo es peleona en el precio de cambiar correa de distribución. Hay varios casos documentados de más de 400.000 y hasta 500.000 km, antes de que sus dueños se hayan aburrido de ellas. La mía rasca los 400.000 km sin consumo de aceite y me ha dado un par de problemas que ya tenía en el momento de comprarla. En cuanto al consumo, es fácil igualar o rebajar un poco la media oficial de 8,2 l/100 km -siempre hablando de transmisión manual. Con cofre de techo, seis adultos y portabicicletas se queda en 9 l/100 km a velocidades legales.

Las unidades más fácilmente disponibles son diésel y con acabado LX, las que más se vendieron. Sin embargo, las más apetecibles se matricularon entre 2005 y 2006, que es cuando había disponibilidad de motor Euro 4 (siempre con la parrilla delantera negra), las cuales tienen distintivo B de emisiones. En cuanto a las gasolina, desde 2001 tienen etiqueta pero su consumo es muy alto y hay muy pocas para elegir; en esa época, era de idiotas comprar un monovolumen grande de gasolina, y encima automáticos casi todos.

Respecto a su idoneidad como camper, tiene 2,9 metros de batalla y 4,9 metros de largo, es más espaciosa que el modelo que le sucedió -Carnival III (VQ), de 2006 a 2012 en Europa-, y he visto varios ejemplos con dos o cuatro plazas útiles con muebles plegables y comodidades tales como cocina, cama para dos adultos, calefacción estacionaria, fregadero, etc. Las hay para todos los presupuestos, según lo que se quiera tener a bordo. Los asientos de la tercera fila hay que desarmarlos en cualquier caso, y pesan como un elefante en brazos.

Por lo demás, muy apta para remolcar si no perdemos de vista los 3.500 kg de MMA del conjunto, ya que con el conductor en orden de marcha supera los 2.000 kg. El motor no tiene mucha potencia, pero va muy bien de bajos, 310 Nm a 2.000 RPM. Para el que quiera más, hay centralitas que le sacan hasta 170 CV y se puede transplantar con facilidad el 2.9 CRDi de 185 CV del modelo siguiente dejándolo todo stock. El bloque es el mismo.

Si has llegado hasta aquí buscando una base para camperizar, decirte que prácticamente nada cuesta menos en este tamaño. Cualquier furgoneta industrial o de pasajeros te va a costar más, a menos que se caiga a pedazos, en cuanto a las Voyager, su mecánica diésel es menos fiable aunque está mejor resuelto el plegado de los asientos por el sistema Stow&Go. Y buscando bien aparecen ejemplares con muy pocos kilómetros, algunas han llegado al desguace por debajo de los 100.000 km, o con averías gestionables pidiendo menos de 1.000 euros por ellas para quitárselas de encima. No pagues más de 6.000 euros por ningún ejemplar.

Sé que no parece el mejor momento del mundo para meter en tu vida una bestia diésel que bebe 8 l/100 km (sobre todo en trayectos urbanos, que pasa de 10 sin despeinarse) cuando el litro ha superado los 2 euros. Poniéndolo en perspectiva, una furgoneta de tamaño similar y motor actual, mucho más complejas, no suelen bajar de 7 l/100 km, y en cuanto a las gasolina, soplan entre 10 y 12 l/100 km portándose bien, y convertidas a GLP se tragan hasta 14-15 l/100 km, aunque evidentemente suenan mejor. Tú mismo.

Y por último y no menos importante, recuerda que en términos de seguridad activa y pasiva no era lo mejor en su momento, 2 estrellas EuroNCAP en 2003. Tenía doble airbag delantero, frenos ABS -los traseros de tambor y con eje rígido- con distribuidor de frenada, cinturones delanteros con pretensores y muy poquito más. La plaza central de la tercera fila es estrecha y ni siquiera tiene reposacabezas.

Eso sí, su tamaño y presencia resulta disuasoria, sobre todo equipando las defensas metálicas que instalaron algunos dueños, así que la gente inteligente tiende a quitarse de enmedio y no liarla en el tráfico porque saben que un empujón suyo va a ser doloroso. Y si llevas enganche de remolque, la bola también facilita que no se acerquen mucho. Lo comido por lo servido.

En otra ocasión haré una guía de compra más completa.