límites de velocidad – Página 3

Autobahnen sin límites de velocidad… por el momento

Quien siga habitualmente este blog conocerá algunas entradas que he ido escribiendo relacionadas con el tema de la velocidad, con particular mención a las autopistas alemanas Autobahn, donde en determinados tramos no hay límites de velocidad, y en el resto, hasta 130 Km/h.

La fiebre por el ecologismo ha estado a punto de alterar, al menos por ahora, esa peculiaridad de las autopistas alemanas. La canciller Angela Merkel ha logrado que no se impongan límites de velocidad en las zonas donde actualmente no hay, por el tema de las emisiones de CO2.

Seguridad vial

Normas básicas en autopistas y autovías

El siguiente vídeo es una muestra de todo lo que no se debe hacer circulando por una autopista, independientemente del lugar del Mundo donde se encuentre:

Aunque a casi todo el mundo le pueda parecer una exageración, conviene recordar algunos detalles en la conducción en este tipo de vías. Dejando aparte el ya tratadísimo tema de la velocidad, centrémonos en lo esencial.

En una autopista nuestra obligación es la de circular por el carril de más a la derecha, a menos que efectuemos un adelantamiento a un vehículo más lento o que debamos permanecer en un carril concreto debido a la señalización. La permanencia en un carril más a la izquierda teniendo el derecho vacío es motivo de sanción (infracción grave), ya que podemos estorbar a vehículos más rápidos que vengan detrás de nosotros (y no necesariamente con exceso de velocidad).

Radares, Reflexiones

¿Qué va primero, el huevo o la gallina?

La opinión pública está empezando a conocer que muchos guardias civiles, manipulando los cinemómetros que ponen multas por exceso de velocidad, no disponen de la certificación necesaria para su manejo o disponen de la misma, pero falsificada. Esto inmediatamente dará que pensar que no tienen legitimidad para poner multas, aunque veo eso un poco discutible.

Pongamos que el señor Alfredo viaja con su coche a 154 Km/h por una autopista cualquiera, y un agente le caza con el radar y le ponen una multa. Supongamos que el agente no dispone de la adecuada certificación. ¿Qué va primero, el huevo o la gallina? ¿Es más culpable el agente o el infractor? El hecho de que se ha cometido una infracción no se ve alterado por la certificación del agente, otra cosa sería que se equivocase.

Si el señor Alfredo circula a 120 Km/h de marcador por una autopista y le llega una multa por pasar de 133 Km/h, entonces si, que recurra, y si se descubre que el agente en cuestión no tenía certificación, que proteste, más que nada, por ser injusto.

Eso sí, al que corre y le pillen, agente certificado o no, que no proteste. Por otro lado, es una vergüenza que algo así pase en la época actual, o que se presione al Cuerpo para que llegue a una couta determinada de multas. No ayuda nada a que el ciudadano confíe en el sistema.

Fuente: elConfidencial.com

Seguridad vial

El Congreso debatirá aumentar los límites de velocidad

Por lo visto, de aquí a verano se debatirá en el Congreso de los Diputados la posibilidad de aumentar los límites de velocidad, para armonizarlos con Europa. Se trata de una propuesta del partido catalán CiU. No se habla de cifras, pero si quieren armonizar, lo lógico es que se hable de 130 Km/h, excepto Autobahn, máxima velocidad legal en Europa.

A pesar de que se me pueda acusar fácilmente de ser un talibán de los 120 Km/h, esta leve subida no es incompatible con las ideas que he venido defendiendo. La posibilidad de que se debata dicho límite por encima de los 130 Km/h, sinceramente, la veo bastante remota. El que quiera seguir corriendo, seguirá como hasta ahora.

Este aumento sería bienvenido siempre y cuando la administración competente arregle los puntos negros (o los señalice) y se mejore la asistencia médica, el sistema sancionador, más Guardia Civil, etcétera. Puestos a avanzar, avancemos en todas direcciones y que no se limiten a aumentar un poco los límites y a cruzarse de brazos.

Fuente: elmundo.es motor

Radares, Turismos

¿A qué velocidad multa un radar?

NOTA: Esta tabla deja de tener validez a partir del 25 de mayo de 2010.

A mediados de 2006, la DGT bajó el margen de error por el cual los radares no sancionaban. Por ejemplo, en autopistas y autovías, con un límite de 120 Km/h, hasta 141 Km/h no saltaba el radar; el listón se bajó a 133 Km/h. En la siguiente tabla puedes ver las velocidades máximas y la sanción que acarrean sus excesos gradualmente:

No te preocupes si no lees bien los números, la foto es ampliable. Como puedes ver, un exceso de velocidad de poco más de un 10% acarrea una sanción sólo económica, sin pérdida de puntos. A 153 Km/h en autopista, ya se pierden dos puntos, y a 163 Km/h tres puntos.

A modo de recordatorio, en autopistas y autovías no rige la norma de permitir 20 Km/h más sobre el límite para adelantar. Eso es en carretera secundaria y siempre y cuando no exista una limitación específica de velocidad, sólo se aplica a la velocidad máxima genérica de la vía.

Los camioneros lo sabrán seguro, pero los conductores de furgonetas, derivados de turismo, remolques ligeros o caravanas, autocaravanas… tienen unos límites genéricos inferiores a los de las señales. Un furgón de 3,5t de MMA puede ser perfectamente sancionado por circular a 120 Km/h en una autopista con límite genérico de 120 Km/h.

Curiosidades, Deportivos, Porsche, Seguridad vial, Turismos

Porsche Boxster contra pájaro a 250 km/h

Dedicado a todos los que creen que circular a esa velocidad (como el conductor del Audi A8 que ha sido condenado a 2 años de cárcel) es inofensivo y exento de riesgos:

El conductor de este Porsche Boxster S, cuando rodaba a 250 Km/h (*) -seguramente de forma 100% legal por una Autobahn alemana- se encontró con un pájaro en su trayectoria. Ni el Porsche ni el pájaro pudieron esquivarse mutuamente. El pobre animalito atravesó el cristal y llegó muerto a la bandeja trasera, tras pegar un susto de muerte al conductor y dejar el habitáculo bien emplumado.

Radares, Reflexiones

Radares invisibles

A través de una entrada del Blog de PortalVasco, he descubierto una información en Autopista Online acerca de los nuevos radares piezoeléctricos que están probando en Cataluña. Este sistema de control de la velocidad consta de unos sensores en la calzada, que miden en 2 puntos diferentes cuándo se pisan para hacer un cálculo de la velocidad. Son mucho más baratos que los cinemómetros de siempre y cubren todos los carriles.

Como no hay ondas ni láser, son inmunes a los sistemas anti-radar. El autor del citado Blog, haciendo una crítica del artículo de Autopista -en términos que no comparto- recuerda que como radares fijos que son, su posición debe estar señalizada y de conocimiento público. Eso es lo que se supone. Dudo mucho que todos los radares fijos estén correctamente señalizados, o señalizados a secas.

«Invisibles» o no, la diferencia importa poco, porque un detector de radar (basado en escucha activa y no en GPS, los ilegales) tiene un radio de acción determinado, y por encima de cierta velocidad, no da tiempo a frenar para evitar la foto, y eso si no viene nadie pegado al paragolpes. Por otra parte, sólo el hecho de tenerlos ya conlleva jugársela bastante.

Mecánica, Radares, Reflexiones

Velocidad máxima: objeto de polémica

Con noticias como la del conductor del A8 que fue sorprendido a 260 Km/h, se pueden ver muchos comentarios de gente preguntándose por qué los fabricantes venden coches que pueden ir tan deprisa si por otro lado, no te dejan pasar de 120 Km/h, con la complicidad del estado, que se lleva beneficios por las cargas impositivas al automóvil.

Pues bien, vamos a analizar esto friamente. Un motor de explosión normal gira hasta unas 7.000 RPM; 5.000 si es un diesel (combustión). Si sólo contásemos con la primera velocidad, difícilmente pasaríamos de 90 Km/h, pues el motor gira muy deprisa, ya en el corte de inyección, y el ruido y el consumo se hacen insoportables. Por otro lado, si la relación fuese muy larga, el coche no podría arrancar desde parado, que es lo que más le cuesta.

De ahí la necesidad del cambio de marchas, que en función de las prestaciones que sean necesarias, elegimos una relación u otra. Lo normal es que desde la 1ª hasta la 3ª, el motor gira más revoluciones por minuto que las ruedas (relación corta). La 4ª y 5ª (o 6ª en su caso) velocidad hacen que el motor gire menos que las ruedas (relación larga). El diferencial anula el exceso de vueltas para aumentar el par a las ruedas, de modo que, al final, estas no giran más rápido que el motor.

Las relaciones cortas benefician la aceleración, y las largas, la velocidad máxima, junto a menor consumo, menos ruido por menos revoluciones, menos vibraciones…