Hablar de velocidad, es como hablar de polÃÂtica. En cualquier foro, blog, espacio de discusión… donde se hable de velocidad, si las palabras matasen… habrÃÂa muchos muertos. Lo cierto es que hay argumentos válidos tanto en el bando A como en el bando B (no quiero herir la sensibilidad de nadie con un adjetivo poco afortunado). No existe un discurso mágico que convenza al 100% del otro bando.
Mirando entre las estadÃÂsticas del blog, sigo viendo enlaces entrantes al ya comentadÃÂsimo artÃÂculo sobre la velocidad en autopista. Uno de ellos, me ha llamado la atención. Es un foro donde hay que decir la velocidad máxima que uno ha alcanzado. Hay de todo, desde el que no ha pasado de 160 porque su coche no le permite más o de los que han catado un BMW a más de 200 Km/h, hasta uno afirma haber pasado de 350, en circuito eso sÃÂ.
La edad de los participantes no supera en muchos casos la treintena (se presupone mejor informados), y leyendo todas las respuestas, pues uno se da cuenta de que hay muchos mitos acerca de la velocidad. Un comentario me llegó al alma:
«Yo prefiero estamparme a 150 con un Volvo que a 80 con un AX. […] Un AX a 80 (por mucho que frene) puede ser una caja de muertos. Lo digo porque he ido en uno. Estabilidad nula. Cualquier impacto frontal, por despacio que vayas, puede ser terrible. […] De un Volvo a 150 km/h. ante un golpe mucho peor que el del AX puedes salir ileso. Son duros como piedras.»
No discutiré que un Volvo es más seguro que un AX… pero los sistemas de seguridad pasiva de un Volvo no son tan buenos ni en las mentes de los directores de marketing. Es algo parecido a los que dicen que los coches de hoy son de chicle, que se arrugan, y que los antiguos, como no se deformaban, eran más seguros… Tela marinera. La ignorancia es la felicidad. Hay muchÃÂsimos conductores que creen en eso.
https://www.youtube.com/watch?v=odwy-hEQe9wUn Volvo S40, que no cualquier Volvo, en un crash test frontal a no más de 70 Km/h. Este coche pesa unos 1.300 Kg. Ahora, una pequeña clase de matemáticas y fÃÂsica. La energÃÂa cinética se calcula de la forma siguiente:
En lenguaje llano,»un medio por la masa por la velocidad al cuadrado», estando la masa en Newtons Kilogramos y la velocidad en metros por segundo (no incluyo todos los decimales para no aburrir):
- Ec del AX a 80: 0,5 * 800 Kg. * 22ò m/s = ~193,6 Kilojulios
- Ec del S40 a 150: 0,5 * 1.300 Kg * 41,66ò m/s = ~1.128,11 Kilojulios
ÿPero qué demonios? La velocidad del Volvo casi duplica a la del AX, pero la energÃÂa cinética del Volvo es casi á6 veces mayor!
ÿQué pasará con toda esa energÃÂa cinética en un choque? Se disipará en calor y ruido por los frenos, rozamiento de los neumáticos, deformación de la estructura del coche, rotura de lunas… y lesiones a los ocupantes, el coche no es una esponja literalmente y no absorbe toda la severidad de la colisión. Vamos, que el S40 quedarÃÂa como un cromo contra el muro del vÃÂdeo, a esa velocidad.
Es decir, que casi prefiero no dármela a 150 con NINGUN COCHE (me da igual la marca o precio) aunque a 80 Km/h casi prefiero dármela en un Volvo, ya puestos.
Parece que lo único que hace falta para ir a toda leche por una autopista es simplemente pisar más el acelerador. También hay que ser un poco consciente de la realidad. Ese factor al cuadrado que es la velocidad empeora las cosas no de forma proporcional, sino exponencial. Eso va dedicado a todos los que se sienten seguros circulando a más de 140-160 Km/h, o a los que piensan que no pasa nada por pasar de 200 Km/h.
Naturalmente, hay que matizar. El crash test es contra un objeto fijo que no se deforma y que traslada todo el trabajo mecánico al vehÃÂculo. Hay muchas formas de colisionar a alta velocidad: salida de la vÃÂa, contra los guardarraÃÂles, colisión por alcance, colisión frontal (con una dosis elevada a infinito de mala suerte), golpe lateral… no será contra un muro de hormigón. Lo que hay que saber es que ese «elevado a 2» aumenta exponencialmente la energÃÂa que habrá que disipar en un accidente, y como la energÃÂa ni se crea ni se destruye, se repartirá entre los objetos que choquen.
Al pisar más el acelerador, se «carga» al coche con más energÃÂa asesina. Un dÃÂa normal en que no pasa nada, la energÃÂa de circular a 150 Km/h se disipa en calor de los frenos, desgaste de neumáticos, ruido (poco, pero existe), desgaste de los frenos… Para uno sin problemas y se va a dormir tan tranquilo. En un accidente, si la energÃÂa se tiene que liberar de golpe, es muy diferente. La fÃÂsica Newtoniana es muy anterior a los coches, a la DGT y a Pere Navarro, y esto no es demagogia dialéctica.
Cualquier coche puede ser «seguro» a una velocidad X. Si ningún sistema de seguridad tiene que intervenir, es seguro. El problema es cuando tengan que actuar. Y ahàentra la velocidad en juego. El razonamiento se puede extender si se quiere a que ir a 120 Km/h es más peligroso que ir a 40 Km/h, estrictamente hablando lo es, pero eso es incompatible con la sociedad motorizada actual.
Es un razonamiento incorrecto culpar a la velocidad por que sà(espacio/tiempo), de la misma forma, es erróneo pensar que los sistemas de seguridad han avanzado tanto que los lÃÂmites no sean adecuados. En 1980 habÃÂa 442 muertos por millón de vehÃÂculos, actualmente, 104 (*). Claro que el aumento de la seguridad es bueno, faltarÃÂa más.
Por ejemplo, ahàva la diferencia entre el Citroën Saxo y su sucesor, el Citroën C1:
Le moleste a quien le moleste, la velocidad agrava las consecuencias de los accidentes, en igualdad de condiciones, la fÃÂsica es la fÃÂsica. Pondré otro vÃÂdeo, en el que se ve a un conocidÃÂsimo turismo: el Daimler que el equipo de «La Segunda Oportunidad» estampó contra una piedra a unos 145 Km/h (difÃÂcil precisar). Sinceramente, no me darÃÂa buen rollo estar dentro, ni aunque el coche fuese un Audi A8 como el del señor que se paseaba a 260 Km/h:
Hay gente que quiere hablar y no es escuchada: los muertos, los tetrapléjicos, heridos graves, vÃÂctimas «colaterales», quien casi se muere del susto… Ellos piden prudencia al volante, para ahorrar a otra persona el sufrimiento que ellos tienen. Cuando se pisa el acelerador, hay que tener esto presente.
No quiero que nadie circule obsesionado por causar un accidente o que se vea implicado en uno -en ese caso, mejor el transporte público o no salir de casa-, pero lo tenga presente, al menos, si. En la Fórmula 1 las medidas de seguridad y los caballos han aumentado en años, pero los pilotos prefieren correr con seguridad, no usar la seguridad para correr aún más. Ayrton Senna, uno de los mejores pilotos de todos los tiempos, murió en un circuito por una averÃÂa que era improbable. Le podÃÂa haber pasado a cualquiera.
Cada uno puede tener la motivación que quiera para no correr: pérdida de puntos, ganas de vivir, sensación de inseguridad, razones de cronómetro que no merecen la pena, consumo, duración del vehÃÂculo, no tener que financiar los nuevos radares de la DGT… En cuanto a las motivaciones para correr… cada uno puede hacer lo que quiera, sabe (o deberÃÂa saber) a lo que se expone. Uno es dueño de su vida y de sus actos, pero hay que pensar un poco en los demás, que podemos implicar a una o varias personas inocentes que no tienen nada que ver.
Me anticipo al comentario de que en las Autobahnen, donde no hay lÃÂmites de velocidad, la gente no se mata necesariamente más. No sólo se trata de velocidad, es una cuestión de la mejor asistencia médica, un diseño de carreteras superior, mejor educación vial, etc. Vamos, que «dadle al César lo que es del César»: estamos en España. Hay muchas cosas que mejorar para bajar una de las primeras causas de muerte no-natural en el primer mundo, empezando por lo que podemos hacer como individuos.
Con todas las carreteras perfectamente asfaltadas, helicópteros médicos, radares en puntos negros y señalizados, educación vial desde pequeñitos, sanciones basadas en el patrimonio y el riesgo corrido, coches con 5 estrellas EuroNCAP, exámenes más severos, psicotécnicos serios… no se puede discutir que bajarÃÂan los muertos.
Mientras tanto, ÿqué? Hagamos lo posible nosotros, los conductores y los que conocemos a conductores. El carnet por puntos ha sido una de las acciones que eran necesarias, creamos o no en el gabinete de prensa de la DGT, la cifra de siniestralidad ha bajado considerablemente:
Hay que remontarse a 1969 para recordar una cifra de muertos igual, y eso cuando habÃÂa 7 veces menos coches que ahora. Esforcémonos TODOS para que en 2007 sigan bajando esos malditos números, que no son otra cosa que personas con un enorme drama humano tras ellos.
El lÃÂmite de velocidad genérico en autopistas y autovÃÂas para turismos y motocicletas -120 Km/h- no es un número mágico, pero supone un buen balance en seguridad, comodidad, consumo, es 10 Km/h inferior al de los vecinos europeos, es razonable comparando las velocidades máximas de camiones, autobuses… está en consonancia con el diseño de la mayorÃÂa de las autopistas, etcétera. ÿPodrÃÂan subirlo a 130 Km/h? No es tampoco descabellado.
Mi profesor de autoescuela me dio un buen consejo: «en autopista ve a 110 de crucero, y coge los 120 cuando tengas prisa o que adelantar». Habrá quien esté de acuerdo y quien no. Actualmente, circulo a 100-120 Km/h en función del tráfico/circunstancias, y cuando tengo prisa, a 130 Km/h, con mucho cuidado con la distancia de seguridad y siempre que puedo, por el carril derecho. Y el que me quiera adelantar, que me adelante.
Se me ocurren propuestas que podrÃÂa materializar si estuviese en un alto cargo, pero mientras no lo sea, y va a ser que no, me las guardo y hago lo posible por respetar las normas y a los demás. Poco más puedo hacer.
—
(*): Fuente: Ministerio del Interior
Disclaimer: La DGT no me paga
Estupendo artÃÂculo. Sólo una corrección: la masa se mide en kilogramos, no en Newtons 😉
Me gustarÃÂa rebatirle un par de cosas si se me permite:
La primera es que el carnet por puntos haya resultado eficaz. Efectivamente ha resultado eficaz en un aspecto, el recaudador única y exclusivamente, ya que incrementará en un 46% los ingresos de la DGT.
ÿPor qué digo que solamente es un éxito en este aspecto? Demasiado a menudo se cree en la estadÃÂstica como el que cree en la palabra de dios, es decir, cree y punto, sin ninguna explicación más. La estadÃÂstica es una ciencia que dice que si yo tengo 2 manzanas y tu ninguna, los 2 tenemos 1, osea, dice que lo que quieres que diga. Para que un datos estadÃÂstico sea indicativo ha de acompañarse de unas condiciones y matizaciones.
ÿQue matizaciones o condiciones no se están dando? Bien, el punto número 1 es que el número de muertos lleva descendiendo 6 años seguidos, con descensos incluso superiores (13.7% en 1994, 12.8% 2004), por lo que deja claro que hay factores a parte del carnet por puntos que están influyendo. Teniendo en cuenta este dato frÃÂamente, tal como la DGT hace, podrÃÂamos decir que el carnet por puntos no ha logrado «nada», los descensos siguen siendo dentro de los esperado, nada especial.
Este que hemos visto es un dato importante que se omite siempre, si no a menudo en función de quien cuenta la historia, generalmente la DGT. Si bien hay más. Teniendo en cuenta que este ha sido uno de los años meteorológicamente hablando más benévolos que se recuerdan, aún desmitificamos más esta cifra.
Pero incluso teniendo en cuenta estas cifras se podrÃÂa pensar que si bien no ha logrado una reducción achacable directamente, si habrá ayudado, pero dirijamos la mirada a la forma en que las vÃÂctimas de tráfico se contabilizan. Desde este año 2006 tan solo se contabilizan como muertes en accidente de tráfico los fallecidos hasta 24 horas después del accidente, mientras que antes esto nos llevaba incluso a 10 dÃÂas. ÿQue porcentaje de fallecidos se produce después de 24h? Un elevado número sin duda.
http://www.mir.es/DGRIS/Notas_Prensa/Ultimos_comunicados/np010302.htm
Llegado a este punto, ÿcuanta gente cree usted que sigue pensando que el carnet por puntos ha sido un triunfo en aras de la seguridad de los conductores? Nadie.
Si ha esto añadimos la ubicación de los radares, con un porcentaje muy elevado fuera de puntos negros continuamos perdiendo credibilidad, por mucho que el señor Pere Navarro insista en decir que en muchos de ellos no se pueden poner porque no hay luz.
Me dirá usted que este radar está bien puesto, que no es un radar meramente recaudatorio, a pesar incluso de estar en una zona conflictiva.
http://tp.forocoches.com/foro/attachment.php?attachmentid=667595&d=1164794956
Defender el carnet por puntos como medida de seguridad es como decir que no necesitamos mejorar las carreteras, que no necesitamos mejorar la educación vial, mejorar la atención en carretera, decir que la medida sancionadora es la más eficaz, cuando se sabe perfectamente que es absolutamente falso.
Mientras este tema se trate con la demagogia, falsedad, hipocresÃÂa, falta de conocimiento y afán recaudatorio en vez de inversor en mejoras, seguiremos a la cola de europa ÿo acaso has oÃÂdo algun vez a un polÃÂtico decir que la culpa es suya y no de la gente?
Gracias Carlos, menudo fallo >_< Corregido.
Estoy en parte de acuerdo con David, en el sentido de que la relación causa-efecto de la implantación del permiso por puntos no es clara, sin embargo sàcreo que un permiso por puntos bien hecho (este no me gusta demasiado en algunos aspectos) es necesario.
ÿLos radares puestos para recaudar? Es tan sencillo como respetar los lÃÂmites para que no te saque la foto. El otro dÃÂa vàsaltar el flash a un radar de la A-4 saliendo de Madrid (sÃÂ, esos que se ven 300 metros más atrás). La persona a la que le hizo la foto dirá «es recaudatorio, porque está en una recta». Pero si te están diciendo que el lÃÂmite es 100 y que hay un radar en esa zona, y encima lo ves (sólo he visto radares de pórtico antes de pasarlos en Madrid), luego no te quejes si te llega la foto.
SÃÂ, hay radares muy mal puestos, pero eso no justifica el «jo, la DGT es mala, me quiere sacar el dinero».
Por cierto, no podemos ver el enlace de ese foro porque requiere registro en el foro y en Canalmail, conocida empresa de envÃÂos publicitarios no deseados.
La DGT busca sacar rendimiento de sus radares y eso es innegable, poner un radar justo detrás de una señal de 80, en una zona de bajada aunque no se aprecie demasiado en la zona es cuando menos sospechoso.
Tampoco estoy de acuerdo con la frase «es tan sencillo como respetar los lÃÂmites», esa es una frase muy hipócrita. Hay lÃÂmites que no se corresponden en absoluto con la situación de la carretera, y es sabido que la gente «de buen conducir» adapta su velocidad a las condiciones de la vÃÂa, por lo que un radar tras una señal de limitación no se puede entender como una medida pro-seguridad y no como una medida recaudadora. Nadie, y digo nadie, adapta su velocidad a todas las señales a su altura, en algunos casos serÃÂa incluso peligroso porque implican bruscas frenadas.
La DGT, o alguien deberÃÂa responder por demasiadas cosas, y pretenden que sea el conductor el que responda por todas. Si los informes sobre los accidentes fuesen algo serio como ocurre en Alemania, dejarÃÂamos de hablar tanto de la velocidad y de medidas sancionadoras, y hablarÃÂamos mucho más de el penoso estado de algunos tramos de carretera, de la penosa asistencia en carretera, de señalización deficiente o ineficaz…
Insisto en que el problema de la DGT es que se siente la santÃÂsima trinidad sin culpa de nada, gran salvadora, y para nada responsable de muchos accidentes, ya sea por error o por omisión de tareas.
ÿCuando los conductores vamos a poder sancionar a la DGT, a la Guardia Civil, a los medios de atención sanitarios?….posiblemente cuando eso de dinero a un gobierno
David, lo que dices es razonable y tienes bastante razón. El carnet por puntos no es LA solución, es UNA solución. No hay que notar la reducción de vÃÂctimas instantáneamente, lo que si parece es que la gente está un poco más concienciada. Ya existÃÂan las multas antes. Creo que no me contradigo a mi mismo si digo que suscribo la mayorÃÂa de tu texto.
Tampoco te voy a discutir que hay radares con fines recaudatorios, pues deberÃÂan estar señalizados, o eso creo que dice la Ley. Ellos también tienen que hacer lo suyo, está claro, y los conductores tenemos que procurar hacerles un poco más de caso. Al fin y al cabo, si no te saltas ninguna norma del código de la circulación, veo difÃÂcil que te multen y «recauden» a tu costa.
En cuanto a la foto, técnicamente al rebasar la señal ya hay que circular a 80 o menos, no hay que reducir después de la señal.
Al menos, con el carnet por puntos, los que quieran recuperarlos, tendrán que pasar por cursos, que, recaudación aparte (no creo que impartirlos sea gratis) tendrán una función educadora, si el conductor se «deja» enseñar, no simplemente para pasar un trámite más y le devuelvan sus puntitos.
Lo que está claro es que los buenos conductores no tienen que preocuparse por nada, porque si hacen las cosas correctamente, no tienen que temer ni a retirada de puntos ni a multas, ni a camuflados. Por otra parte, la administración en general (la DGT no es resposable de todo) tiene que ponerse las pilas para mejorar las infraestructuras, sacar más policÃÂas a la calle…
ÿA que velocidad se ensayó el crash-test del CITROEN SAXO y DEL C-1? El CITROEN SAXO sale bastante perjudicado y malparado que el C-1.
Juan: según esta web, el test de impacto frontal se hace a 64 km/h, lo cual no es mucho, pero ahàqueda el resultado.
A mi entender,esulta bastante inseguro el CITROEN SAXO,ya que parte del habitáculo delantero se deforma considerablemente y se puede apreciar como parte del capó rompe la luna delantera y entra hacia el lado del conductor lo cual me parece peligroso,como si fuera una guillotina…en cambio el C-1,en el habitáculo delantero no se ve dañado más que la zona del motor… Bueno,es mi opinión,pero supongo que los que más saben de esto pueden hacer un análisis más concreto.
Las dos imágenes son de crash test EuroNCAP, con la misma metodologÃÂa. Busqué crash test de utilitarios más antiguos con ese sistema, pero no los encontré. HabrÃÂan servido para ilustrar el abismo que hay en seguridad pasiva antes y ahora. El Saxo es el modelo inmediatamente inferior al C1, de finales de los 90. HabrÃÂamos alucinado con el AX y modelos anteriores.
Y ojo, que el C1 «sólo» tiene 4 estrellas, su sucesor seguramente tenga las 5, aunque habrá que esperar a más de 2008.
Teniendo en cuenta que en España circulan vehÃÂculos con más de 10 y hasta 15 años y con unas seguridades pasivas bastantes obsoletas,ÿque resultados podemos esperar? si viendo como ha quedado el «SAXO» ÿque puede pasar por ejemplo en vehiculos como CITROEN C-15,BX.. o PEUGEOT 309…o incluso SEAT MARBELLA…? áOJO! que estos coches son ya casi prehistóricos,solo los nombro porque aún circulan miles de ellos por nuestras calles. 🙂
Estupenda entrada y creo que este tipo de artÃÂculos hacen mucha falta hoy en dÃÂa. La gente prefiere ser ignorante, y creer que los coches son no sólo seguros, sino más inteligentes que el que los conduce.
Sobre la DGT y su afán recaudatorio, pues si y no. A algunos lo único que les frena es que les toquen el bolsillo, a otros ni eso. Yo pienso que más que poner multas económicas mejor serÃÂa que retirasen más carnets y si multase fuertemente en caso de reincidencia.
Hace bien poco un conductor cerca de mi zona atropelló y mato a dos jóvenes. Fue en una vÃÂa urbana y a una velocidad muy elevada. Hace pocos dÃÂas le condenaron a 150 euros. Hace nada le pillaron de nuevo conduciendo sin carnet, porque se lo habÃÂan retirado.
En el momento del accidente tenÃÂa 6 meses de carnet y conducÃÂa el Mercedes 600 de su padre. Si esas muertes no fuesen en un accidente de coche serÃÂan consideradas un homicidio, quizás involuntario, pero homicidio, con pena de cárcel. En fin…
Creo que desde los medios se está dando un mensaje erróneo a los jóvenes y no tan jóvenes. La velocidad elevada reduce la seguridad. Y los coches por muy seguros que sean o parezcan siguen siendo cuatro ruedas y un volante. No lo debemos olvidar.
JUAN, hace unos años, la seguridad no vendÃÂa, solo era argumento de venta en los coches de gama alta o media/alta. Ahora la cultura de la seguridad se extiende como un cáncer, menos mal. Vaticinar airbags en los utilitarios en los años 70 era como decir en los 50 que todos tendrÃÂamos ordenadores en casa.
Si hiciésemos crash test con esos modelos, creo que nos echarÃÂamos a llorar y se irÃÂan de cabeza al desguace.
Corsaria, estoy contigo. A los asesinos no hay que dejarles sueltos. Farruquito deberÃÂa cumplir condena por asesinato, que a fin de cuentas, es lo que hizo.
Totalmente de acuerdo contigo JAVIER,pero en mi modesta opinión resulta lamentable que en España haya circulando vehÃÂculos antidiluvianosÿcual será el destino de aquel que circule con un vehÃÂculo de estos y tenga un golpe?si aun circulan RENAULT super 5 y CITROEN AX de finales de los 80’s y principios de los 90’s y tambien ááRENAULT 4 LATAS!! y adaptar estos viejos cacharros debe salir carÃÂsimo… y algunos de estos coches carecen de cinturones traseros
Respecto a coches he encontrado algo curioso en youtube:
youtube – crash test citroen gs
youtube – Citroen gs – conos
Ãâ°chales un vistazo cuando puedas,se ve que es un coche casi prehistórico pero como tema de seguridad algo se podrá comentar. 😀
Afortunadamente, nadie está en posesión de la Verdad, pero bien es cierto que comparando las diferentes opiniones que he leÃÂdo al hilo de este ÃÂdem se puede llegar a una aproximación bastante buena de lo que ocurre en realidad. Añadiendo mi granito y esquematizando, a màme sale lo siguiente:
1. Las leyes de la FÃÂsica son las que son
1.1. La masa se mide en gramos y sus múltiplos 😀 .
1.2. La fuerza se mide en Newtons o pondios y sus múltiplos 😆 .
1.3. Un vehÃÂculo grande es más estable que uno pequeño, pero acumula mayor energÃÂa cinética que deberá disiparse en una colisión.
1.4. Aunque un vehÃÂculo actual soporte mejor una colisión que sus antepasados, todo tiene un lÃÂmite. El de los ensayos de la NCAP está en 64km/h. Por algo será… 😉
1.5. Hay un montón de vehÃÂculos de hace 30 años circulando por nuestras calles. La Ley los ampara en tanto que «aparatos aptos para circular por vÃÂas y terrenos de uso común»… bla bla bla, y no podemos dinamitarlos ni quitarles la ficha técnica expedida en su dÃÂa solo porque tras su legalización se hayan ido inventando mejoras técnicas, entre otras cosas porque… ÿdónde pondrÃÂamos el listón? Cada cual tiene el coche que puede o quiere permitirse.
2. Limitaciones de velocidad
2.1. En cualquier caso, la velocidad máxima genérica para una vÃÂa queda limitada por las condiciones especÃÂficas de la marcha, sea por razones del conductor, del vehÃÂculo, de la vÃÂa o de factores medioambientales o climatológicos.
2.2. Una limitación de velocidad indicada por una señal comienza en la vertical de la misma. Por eso, al rebasarla la velocidad tiene que ser inferior o igual a la indicada en la señal.
2.3. Cabe recordar que una señal que indique 120 no significa que haya que ir a 120. También se puede circular a 90km/h, por ejemplo. El tiempo ahorrado con esta diferencia de velocidad es mÃÂnimo para la mayor parte de los trayectos cotidianos; el consumo, la facilidad de maniobra ante un imprevisto y las consecuencias derivadas de un accidente, bastante diferentes.
3. El permiso por puntos
3.1. El permiso por puntos sirve para amedrentar a algunos.
3.2. El permiso por puntos no sirve para amedrentar a otros.
3.3. El permiso por puntos no es el único factor que ha hecho descender la siniestralidad en carretera.
3.3. El permiso por puntos tiene también fines recaudatorios. Que se lo cuenten a las muy pocas empresas que han obtenido la concesión para impartir cursos de sensibilización.
3.4. Las retiradas de permisos se pueden controlar de un modo bastante sencillo (es un decir), pero el razonamiento me lo guardo para un post. Si no lo hiciera asÃÂ, ÿqué mierda de spam serÃÂa este comentario? 😆
4. La velocidad no es el único factor de riesgo
4.1. Las distracciones influyen en el 35% de los accidentes, que no es poco.
4.2. Los radares no controlan distracciones ni prioridades inventadas por algunos usuarios de la vÃÂa.
4.3. Es más cómodo y barato vigilar un radar que perseguir infractores salvajes como quien busca agujas en un pajar.
Frase que me apunto:
«Los pilotos [de F1] prefieren correr con seguridad, no usar la seguridad para correr aún más» < Ese es precisamente el matiz que algunos no han pillado todavÃÂa. Quizá lo hagan algún dÃÂa, durante el último segundo de sus vidas... No sé si me dejo algo... :roll: Seguro que sÃÂ. Nota: El otro dÃÂa me corrigieron lo de la relación exponencial en E=1/2mvò: dicen que es cuadrática. Como soy crédulo y hace unos 18 años que dejé los libros de FÃÂsica, lo rectifiqué y arrreando.
Josep, de acuerdo con todos tus puntos. Sólo querÃÂa comentarte que una relación exponencial no es elevar la variable (velocidad, en este caso) a un número, sino un número a la variable, esto es:
v^2 es evolución cuadrática
2^v es evolución exponencial
Espero que asÃÂ se entienda bien 🙂
Estas navidades, los que no hemos tenido vacaciones, hemos podido disfrutar de una conduccion tranquila.
Yo cojo la M-50 todos los dias y respetando los limites puedo decir que llegaba a mi trabajo en 35 min, mientras que en fechas «normales» tardo 1 hora.
Sin embargo, hay algo que me llama especialmente la atencion. Independientemente de trafico que haya en la carretera siempre hay gente que cirula por el carril central. ÿEs correcto? Yo creo que no…. y se que para muchos conductores resulta muy incomodo.
Cuando la carretera tiene mucho trafico puedo justificar que vayan siempre por el carril central porque de esta manera pueden facilitar la incorporacion a otros vehiculos pero en dias en los que la carretera se encuentra totalmente despejada no lo entiendo.
Si no recuerdo mal, siempre debemos circular por el carril de la derecha no?
SÃÂ, Jos, siempre se debe circular por el carril de la derecha, incluso cuando hay mucho tráfico y hay gente incorporándose, ya que estos son los que deben ceder el paso aunque tú tengas la obligación de facilitar la incorporación en la medida de lo posible. Este matiz es lo que algunos no entienden, tanto los que se incorporan a lo bestia obligándote a frenar cuando no tienes posibilidad de cambiarte de carril, como los que van acoplados a no dejarte pasar aunque tengan el carril izquierdo despejado.
«1.3. Un vehÃÂculo grande es más estable que uno pequeño, pero acumula mayor energÃÂa cinética que deberá disiparse en una colisión.»
Josep, esto es una afirmación muy atrevida. No siempre el coche mas grande será mas estable ni el mas pequeño mas inestable. Esto depende de otros factores antes que el tamaño o la masa, como pueden ser el tarado de las suspensiones, la altura a la que está el centro de gravedad o el estado de los neumáticos.
«Las dos imágenes son de crash test EuroNCAP, con la misma metodologÃÂa. Busqué crash test de utilitarios más antiguos con ese sistema, pero no los encontré. HabrÃÂan servido para ilustrar el abismo que hay en seguridad pasiva antes y ahora. El Saxo es el modelo inmediatamente inferior al C1, de finales de los 90. HabrÃÂamos alucinado con el AX y modelos anteriores.
Y ojo, que el C1 ââ¬Åsóloââ¬Â tiene 4 estrellas, su sucesor seguramente tenga las 5, aunque habrá que esperar a más de 2008».
Hola, Javier.
Ahora que hablas del Ax y modelos anteriores.
ÿExisten pruebas de crash-tests(aunque no sean del tipo Euroncap) del Ax, Super-5(segmento inferior), Bx, R-21 ó Volvo 400(segmento medio)
de los años 80(yo no he encontrado nada al respecto)?
Está clara la evolución de los coches en seguridad pasiva.
Pero ÿno crees que hubo un «parón» en los años 70,80 e incluso 90(y perdón por mi «atrevimiento» ya que estarÃÂa desconsiderando
los primeros coches de segmentos medios y bajos
(y no digamos los de segmento alto)
en opción o en serie de los airbags o de las cada vez más extendidas barras de protección lateral entre otros elementos de seguridad…)
en este aspecto?
Al menos visto los pobres resultados
(me refiero a unas pruebas que hizo una revista alemana Auto Motor und Sport a 55 k/h y 50% de solapamiento contra un muro indeformable)
incluso en coches «grandes» como los Fiat Croma I generación(justo antes de que lo mejoraran allá por los años 1991 y 1993),
ÿrespecto a derivados del 124 probados en Rusia(metodologÃÂa tipo Euroncap supuestamente más exigente que las realizadas contra un muro al menos en caso de las berlinas medias de principios de los años 90)?
(o sea que los «superiores» 131 ,132 y Argenta no tendrÃÂan que ser tampoco peores o mucho peores que el Fiat Croma(al menos después de lo vistos en las pruebas realizadas en Rusia);
Renault 25(ÿrespecto de los Renault 20-30?), Honda Legend(Rover 800) ÿrespecto de los anteriores Rover Sd-1?
(superaba claramente la prueba asimétrica a 50k/h y 50% de solapamiento:al menos en cuanto a que el habitáculo permanecÃÂa indeformado;
me extrañarÃÂa que si lo hubieran probado con la metodologÃÂa AMS: es decir a 55 k/h mismo solapamiento y muro inclinado 15ú saliera tan malparado como el Honda Legend I…)
o Aleko(coche basado en un Talbot 150) respecto incluso de 406,Xantia y no digamos respecto del 405 y Bx
(en este caso me referÃÂa a pruebas realizadas en Rusia en condiciones similares a la prueba frontal Euroncap y a 50 k/h contra un muro y 50% de solapamiento
(en este último caso no se podrÃÂa considerar a aquel coche mejor que el 406 o Xantia, pero sàalgo superior al 405 y Bx(al menos en cuanto a menores deformaciones, no he visto ninguna prueba del Bx pero sàdel 405)…
El caso «extraño» cuando menos del «viejo» VW Escarabajo respecto del VW Golf I y Golf II(que ya os he detallado en los foros de la página de pacocostas)…
Y del Ford Escort de los 80(y por extensión del Ford Orion)
mejor no hablar
(pruebas hechas por ADAC a 50 k/h y 50% de solapamiento)…
Otra duda:
ÿse ha podido demostrar que un Ax, Super-5 sean mucho peores que el Saxo y Clio I(a igualdad de equipamiento sobre todo,cuando estos últimos no disponÃÂan ni de airbag de conductor al principio)
o que el Visa(mismo coche que el 104 «largo»), «viejo» Renault 5 serÃÂan mucho peores a su vez,que los primeros respectivamente?
En cambio un Clio II o los C2-C3 sÃÂ
que se ha podido demostrar (Euroncap)que sacan unas diferencias muy importantes a los Clio I y Saxo,
al menos en cuanto a la mejora de seguridad pasiva en caso de choque frontal(y lateral) tipo Euroncap…
Saludos.
Manuel.
Manuel, seguramente existan, pero al igual que tú no sé dónde encontrarlas. En el tema estás bastante más puesto que yo.
En cuanto a la segunda pregunta, no dispongo de datos, sólo de la corazonada de que cada modelo es más seguro que el anterior, por seguir una evolución razonable. Es sólo una conjetura.
Lo que está claro es que la seguridad como argumento de compra es algo que al mercado se la traÃÂa al fresco hasta no hace mucho, y ahora un anuncio de coches queda incompleto sin su calificación EuroNCAP. Desde luego, a nivel personal, prefiero estar sin coche a comprarme de 2ê o 3ê mano una «caja de muertos». De la 4ê estrella EuroNCAP no me bajo, le tengo muchÃÂsimo aprecio a mi pellejo.
«Lo que está claro es que la seguridad como argumento de compra es algo que al mercado se la traÃÂa al fresco hasta no hace mucho, y ahora un anuncio de coches queda incompleto sin su calificación EuroNCAP. Desde luego, a nivel personal, prefiero estar sin coche a comprarme de 2ê o 3ê mano una ââ¬Åcaja de muertosââ¬Â. De la 4ê estrella EuroNCAP no me bajo, le tengo muchÃÂsimo aprecio a mi pellejo».
Hola, Javier.
Entonces de las motos o de los mini coches,(y no digamos las ya de por sÃÂ «incompatibles» bicicletas) mejor no hablar…
Pero desde luego viendo las diferencias brutales entre un Golf IV y un Golf II,
http://debates.coches.net/showthread.php?t=6123&page=2
suscribo al 100% lo que afirmas sobre los coches de 4 ó más estrellas, respecto del «resto»…
Saludos.
Manuel.
Teniendo en cuenta lo que vale un seguro de coche en España y la cobertura que te dan por pagar dos sueldos, más vale conducir con prudencia y sobretodo con cabeza porque muchos salimos con miedo a la carretera si nuestro seguro es normalito y no uno de 3000â⬠pero sobretodo por los locos que hay sueltos en la carretera. Por cierto, aquàhe encontrado unos consejos sobre como elegir un buen seguro de coche:
seguro de coche Saludos y post muy bueno.
mira JAVI es estupendo el articulo. Me gustaria hacerte unas preguntas, ya que sabes tanto de coches:
primero,tengo un ford maverik glx con un airbag y tiene diez años el coche y es un todoterreno.ÿcomo lo valorariais en euroncap?ha caducado ya el aibag?ÿme podriais hacer un breve informe de seguridad sobre el?
gracias y un saludo.
En EuroNCAP que yo sepa no se ha valorado, pero considerando cómo son de «seguros» los pickups y todoterrenos del mercado estadounidense, no te des nunca un golpe con ese coche, tanto por ti como al desgraciado al que le des. Vais a salir los dos muy mal parados.
La seguridad pasiva en ese tipo de vehÃÂculos fue consideración secundaria en su diseño. Dudo que pasen de la 3ê estrella EuroNCAP.
Los airbags por otro lado no «caducan». Si el mecanismo no funciona, el testigo del airbag no se apaga tras el encendido. En cuanto al dispositivo pirotécnico, no se puede probar, por que sólo puede funcionar una vez.
muxisimas gracias, pero lei este mes en la revista de autofacil que te venia un articulo sobre las cosas que caducan de los coches y decia que los airbags caducan a los 10 años igual que los cinturones. Por eso no sabia si fiarme.Gracias .