General, Mecánica, Reflexiones

En contra de los motores tricilíndricos: estas son mis razones

Motor Kappa Hyundai/Kia
Hasta los fabricantes más reacios a fabricar motores de tres cilindros están cayendo en la tendencia, otra cosa es en qué modelos los ofrezcan

Tras llevar casi 14 años en el sector del automóvil, hay cosas que he visto evolucionar para bien, y otras que he visto evolucionar para mal. Con el paso de los años, he ido ganando elementos de juicio para poder recomendar o no recomendar, y por algo más que mis gustos personales.

Una de las tendencias que menos me gusta -qué puñetas, que no me gusta- es la invasión de motores tricilíndricos, sobre todo de gasolina, que podemos encontrar en los coches actuales. Hasta la fecha no he encontrado ningún motor de este tipo que me resulte plenamente satisfactorio, y siempre que puedo, arremeto contra ellos. ¿Soy un cabezón? Depende cómo se mire.

Ahora mismo soy rotundo: si tuviese que comprarme un coche que no fuese de gama baja, es decir, por encima de 15.000-20.000 euros, descartaría cualquier modelo que me obligase a adquirir un motor de tres cilindros, gasolina o diésel. Si necesitase un utilitario de batalla, y el coste tuviese que ser mínimo, podría llegar a pasar por el aro. De otra forma, ni de blas. Pero antes de seguir, quisiera razonar mi inquina contra estos motores. Ninguno me quitó una novia, que conste.

Está claro, no todos somos expertos en mecánica. Lo normal en un coche es que tenga un motor de cuatro cilindros en línea (o tetracilíndrico), dentro de cada cual hay un pistón que sube y baja. Los ingenieros han adoptado desde hace años una disposición fija de de los elementos mecánicos internos del motor para que el funcionamiento sea lo más equilibrado posible.

Motor 1.5 BMW
BMW ha lanzado una familia de motores tricilíndricos, tanto gasolina como diésel, claramente decepcionantes para mi gusto. Precio Premium para una solución de fabricante generalista de utilitarios o buscando bajos costes

Si bien los tetracilíndricos no son los motores más suaves y refinados que existen, están más equilibrados que los tricilíndricos, que de forma natural están descompensados, añadiendo vibraciones y ruidos. Algunos fabricantes han recurrido a un truco, un árbol contrarrotante, o en castellano, un apaño mecánico para reducir esas vibraciones y lograr una mayor compensación.

Los motores de tres cilindros se usaron hace años para coches de gama baja o media-baja, fundamentalmente en la cercanía de las crisis energéticas de los años 70. En la década pasada se contaban con los dedos de una mano. Los únicos tricilíndricos que conduje hasta 2010 fueron los Citroën C1 1.0i, Toyota Aygo 1.0 VVT-i, SEAT Ibiza 1.4 TDI y Mitsubishi Colt 1.5 DiD. Eran excepciones, y en coches de presupuesto aquilatado.

En la actualidad, hay varios coches que superan los 30.000 euros y vienen con un motor de tres cilindros. En los últimos meses he tenido contacto con unos cuantos molinillos descompensados: BMW 116i (1.5 L3 gasolina), Mitsubishi Space Star (1.2 L3 gasolina), Ford Focus EcoBoost (1.0 L3 gasolina), Ford Fiesta EcoBoost (1.0 L3 gasolina), Citroën C4 Cactus (1.2 L3 gasolina), Dacia Logan (0.9 L3 gasolina), MINI Cooper D (1.5 L3 diésel), Volkswagen Up! (1.0 L3 gasolina), Peugeot 108 (1.2 L3 gasolina), SEAT Mii (1.0 L3 gasolina), Citroën C1 (1.2 L3 gasolina) y Peugeot 108 (1.2 L3 gasolina). No están en orden, ojo.

Me reitero en lo que decía, estos motores no me han terminado de gustar. Ni uno. Seguían existiendo alternativas mejores en cuatro cilindros, tanto en refinamiento, como en consumo

Motor tricilíndrico Puretech PSA Peugeot Citroën
Los fabricantes tienden a usar nombres más eufemísticos para estos motores. La denominación “Puretech” de Citroën y Peugeot me deja más muerto que una pija que ve un 80% de descuento en rebajas. Está claro que “traquetetech” suena menos comercial

¿Por qué se han liado los fabricantes a vender tricilíndricos a saco?

La respuesta rápida es: normativas anticontaminación. En la búsqueda del mínimo consumo y el mínimo rozamiento mecánico, algunos fabricantes han optado por suprimir un cilindro para lograr mejores resultados en las pruebas de homologación. Y cuando se necesita que el motor “ande”, les calzan un turbocompresor. En el pasado decían que no compensaba eliminar un cilindro para consumir menos, ¡son unos cachondos mentales!

Efectivamente, los consumos homologados son menores que los cuatro cilindros que reemplazan, pero con un matiz: son pruebas que se hacen a muy baja carga, con aceleraciones muy suaves y en condiciones muy ventajosas. Cuando hablamos de mundo real, más esfuerzo y orografía española, las ventajas son muy difíciles de apreciar. Y también pueden ser ventajas nulas.

Por ejemplo, con el Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV he conseguido gastar unos 4,6 l/100 km de gasolina reales cuando se ha puesto todo a mi favor y no tenía ninguna prisa. Con el mismo motor, en un Fiesta (más ligero), conduje por Roma con el doble de consumo, de forma más alegre.

Una de las pocas ventajas que le veo a estos motores es que pesan un poco menos que los tetracilíndricos, lo cual contribuye a consumir menos combustible. Aquellos motores que tienen un árbol contrarrotante anula parte de esa ventaja, pues hablamos de piezas mecánicas que pesan y tienen sus correspondientes inercias y pérdidas de rendimiento por rozamiento.

Lo que puedo concluir es que los tricilíndricos tienen un “suelo” de consumo menor, es decir, al mínimo de exigencia pueden gastar menos, en condiciones en las que el turbo no hace prácticamente nada porque los motores trabajan con poco aire y poco combustible. En condiciones de uso más normalizado no consigo ver esa ventaja con nitidez. Recordando consumos en condiciones similares en cuatro cilindros, la diferencia suele ser irrisoria.

En los atmosféricos baratitos de tres cilindros de gasolina queda el consuelo de que tienen un sonido de aceleración a tabla muy chulo, y hacen cortes de inyección muy guapos, aunque no anden. Poco más

A cambio de esa reducción de consumo, tengo más vibraciones en el interior, independientemente de lo bueno que sea el trabajo de aislamiento e insonorización (más peso). En un Toyota Aygo de primera generación el motor me hacía temblar hasta las pelotas, en el Ford Focus apenas me daba cuenta, pero la descompensación mecánica no me la quita nadie.

Estos motores los veo correctos para coches de segmento A o B, en castellano, hasta 4 metros de largo y precios moderados. Por encima, decididamente no se los recomiendo a nadie. El día que todos los coches sean tricilíndricos, no volveré a pisar un concesionario. Así de clarito os lo digo. Mi nivel de insatisfacción crece de forma exponencial cuanto mayor es el precio que piden por el coche.

Está claro que pasar de un V8 a un V6, o de un V6 a un L4 es algo mucho más aceptable, no se nota tanto, y no todos los conductores tienen tanta sensibilidad. A otros, directamente, les da igual, y valoran más que pagan menos IVTM cada año (depende de la cilindrada), que se libran del impuesto de matriculación o que “el fabricante promete un consumo muy inferior”.

También me compadezco de esos clientes de modelos Premium aspiracionales que se van a dejar un pastizal en un motor desequilibrado con tal de lucir una insignia más chula en el capó. Vamos, el puñal va directamente a Audi y BMW, pero se lo tiraré a más fabricantes próximamente, según vayan cayendo en la trampa. La lista no para de aumentar, aunque la mayoría son generalistas.

Motor 1.0 SIDI General Motors
En esta infografía vemos el nuevo motor 1.0 SIDI de General Motors. Se aprecia claramente que está descompensado, lo cual es una fuente de vibraciones y ruido que luego hay que maquillar. ACTUALIZACIÓN: tras haber probado el 1.0 SIDI en un Opel Corsa Turbo, debo decir que es, hasta el momento, el tricilíndrico que menos me desagrada, y para un coche como el Corsa me parece MUY razonable por consumo, agrado de uso y prestaciones

A veces las malas normativas consiguen una perversión del mercado. Es lo que ha pasado en Europa, cuyo procedimiento de homologación de consumos y emisiones -NEDC- está llenando las calles de motores más frágiles mecánicamente hablando, menos refinados, que apenas bajan el consumo, y que están llenado el aire de partículas tóxicas.

Sí amigos, el TÜV alemán publicó un estudio que ligaba varios motores de nueva hornada de tres cilindros, con inyección directa de gasolina y turbo, con un aumento salvaje de emisión de partículas. Para los profanos, más papeletas para aumentar los casos de asma, cáncer, autismo infantil, enfermedades respiratorias de toda índole, etc.

Sí, estoy diciendo que están saliendo motores que contaminan más, se romperán antes y van peor que los que han reemplazado. Y la diferencia de precio antes de impuestos os puede sorprender por inexistente en muchos casos.

Qué fuerte, ¿eh?

Cada uno gasta -o tira- su dinero de la forma que prefiera, pero servidor lo tiene claro. Antes me compro un diésel de cuatro cilindros que un tricilíndrico de gasolina. Y los tricilíndricos diésel son la cuadratura del círculo, aún menos refinados. Aunque la vista se mona de seda (aislamiento a saco), mona se queda (siguen vibrando).

Soy consciente de que más de un responsable de comunicación y producto sudará al leer esto, y puede que mis palabras no gusten. Gajes del oficio, supongo.

Motor 1.0 Ford EcoBoost
Está claro que algunos fabricantes solo pueden ver los trilíndricos con buenos ojos: más económicos de fabricar, pero poco ahorro para el cliente. Lo de la reputación parece que no importa tanto…

¿Qué puedes hacer, tú, sí, tú, consumidor?

Pues de la misma forma que aprendiste a decirle NO a los pezqueñines, a la cocaína, al Sálvame o a las veladas románticas con pastillas de cianuro y pistolas Lüger, dile NO a los tricilíndricos a cualquier coche del segmento C (León, Focus, 308, Mégane…) hacia arriba. Busca en el mercado de ocasión alternativas de cuatro cilindros si no te queda otra, o vete a la competencia, que sigue ofreciendo alternativas razonables.

A largo plazo, seguramente me lo agradezcas. Tengan turbo o no, los tricilíndricos van descompensados, y esas vibraciones se convertirán en el futuro en holguras y desgaste de las piezas mecánicas móviles. En otras palabras, mayor consumo de aceite, vibraciones que irán a más, perder un 33% de potencia cuando se vaya un inyector (25% en un tetracilíndrico), etc.

Alguien me dirá que son más baratos que mantener. Bueno, según. Un 1.2 de tres cilindros y de cuatro usan prácticamente la misma cantidad de aceite, aunque bien es cierto que el de cuatro cilindros necesitará una bujía más en cada cambio. A veces, bajar de un 1.6 L4 a un 1.2 L3 no supone ventaja alguna porque el motor nuevo usa un aceite mucho más caro, aunque en menor cuantía.

Los fabricantes pueden haber tomado el pelo a la Unión Europea y su ciclo de homologación, así como a los ayuntamientos de ciudades a las que están aumentando su contaminación por partículas. A ti, consumidor, que no te tomen el pelo, tuya es la información, tuyo es el poder de elegir, y tu dinero es el que cuenta. Y el resto, amigos míos, es márquetin.

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202 Comments

  1. Toni

    Hola Javier,
    para hacer 60 km diarios 30 carretera y 30 autopista, que alternativa me das al BMW X1 de 3 cilindros 140 CV gasolina.
    No me apetece invertir los 32.000 euros que vale, en un diesel ya que haré solo unos 13.000 Km al año, por el tema contaminación, mayor mantenimiento etc, pero leyendo tus comentarios sobre los 3 cilindros estoy pensado en ir a por el X1 diesel de150CV cuatro cilindros.
    ¿Piensas que un hibrido seria buena opción si no lo utilizas por ciudad y cual te gusta más?

  2. Javier Author

    Te doy una alternativa: de ocasión y garantizado, el 4 cilindros que le sigue, gasolina, por un presupuesto similar 😉

    PD: mi híbrido hace casi todo por autopista…

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