Motor de tres cilindros

En contra de los motores tricilíndricos: estas son mis razones

Motor Kappa Hyundai/Kia
Hasta los fabricantes más reacios a fabricar motores de tres cilindros están cayendo en la tendencia, otra cosa es en qué modelos los ofrezcan

Tras llevar casi 14 años en el sector del automóvil, hay cosas que he visto evolucionar para bien, y otras que he visto evolucionar para mal. Con el paso de los años, he ido ganando elementos de juicio para poder recomendar o no recomendar, y por algo más que mis gustos personales.

Una de las tendencias que menos me gusta -qué puñetas, que no me gusta- es la invasión de motores tricilíndricos, sobre todo de gasolina, que podemos encontrar en los coches actuales. Hasta la fecha no he encontrado ningún motor de este tipo que me resulte plenamente satisfactorio, y siempre que puedo, arremeto contra ellos. ¿Soy un cabezón? Depende cómo se mire.

Ahora mismo soy rotundo: si tuviese que comprarme un coche que no fuese de gama baja, es decir, por encima de 15.000-20.000 euros, descartaría cualquier modelo que me obligase a adquirir un motor de tres cilindros, gasolina o diésel. Si necesitase un utilitario de batalla, y el coste tuviese que ser mínimo, podría llegar a pasar por el aro. De otra forma, ni de blas. Pero antes de seguir, quisiera razonar mi inquina contra estos motores. Ninguno me quitó una novia, que conste.

Está claro, no todos somos expertos en mecánica. Lo normal en un coche es que tenga un motor de cuatro cilindros en línea (o tetracilíndrico), dentro de cada cual hay un pistón que sube y baja. Los ingenieros han adoptado desde hace años una disposición fija de de los elementos mecánicos internos del motor para que el funcionamiento sea lo más equilibrado posible.

Motor 1.5 BMW
BMW ha lanzado una familia de motores tricilíndricos, tanto gasolina como diésel, claramente decepcionantes para mi gusto. Precio Premium para una solución de fabricante generalista de utilitarios o buscando bajos costes

Si bien los tetracilíndricos no son los motores más suaves y refinados que existen, están más equilibrados que los tricilíndricos, que de forma natural están descompensados, añadiendo vibraciones y ruidos. Algunos fabricantes han recurrido a un truco, un árbol contrarrotante, o en castellano, un apaño mecánico para reducir esas vibraciones y lograr una mayor compensación.

Los motores de tres cilindros se usaron hace años para coches de gama baja o media-baja, fundamentalmente en la cercanía de las crisis energéticas de los años 70. En la década pasada se contaban con los dedos de una mano. Los únicos tricilíndricos que conduje hasta 2010 fueron los Citroën C1 1.0i, Toyota Aygo 1.0 VVT-i, SEAT Ibiza 1.4 TDI y Mitsubishi Colt 1.5 DiD. Eran excepciones, y en coches de presupuesto aquilatado.

En la actualidad, hay varios coches que superan los 30.000 euros y vienen con un motor de tres cilindros. En los últimos meses he tenido contacto con unos cuantos molinillos descompensados: BMW 116i (1.5 L3 gasolina), Mitsubishi Space Star (1.2 L3 gasolina), Ford Focus EcoBoost (1.0 L3 gasolina), Ford Fiesta EcoBoost (1.0 L3 gasolina), Citroën C4 Cactus (1.2 L3 gasolina), Dacia Logan (0.9 L3 gasolina), MINI Cooper D (1.5 L3 diésel), Volkswagen Up! (1.0 L3 gasolina), Peugeot 108 (1.2 L3 gasolina), SEAT Mii (1.0 L3 gasolina), Citroën C1 (1.2 L3 gasolina) y Peugeot 108 (1.2 L3 gasolina). No están en orden, ojo.

Me reitero en lo que decía, estos motores no me han terminado de gustar. Ni uno. Seguían existiendo alternativas mejores en cuatro cilindros, tanto en refinamiento, como en consumo

Motor tricilíndrico Puretech PSA Peugeot Citroën
Los fabricantes tienden a usar nombres más eufemísticos para estos motores. La denominación “Puretech” de Citroën y Peugeot me deja más muerto que una pija que ve un 80% de descuento en rebajas. Está claro que “traquetetech” suena menos comercial

¿Por qué se han liado los fabricantes a vender tricilíndricos a saco?

La respuesta rápida es: normativas anticontaminación. En la búsqueda del mínimo consumo y el mínimo rozamiento mecánico, algunos fabricantes han optado por suprimir un cilindro para lograr mejores resultados en las pruebas de homologación. Y cuando se necesita que el motor “ande”, les calzan un turbocompresor. En el pasado decían que no compensaba eliminar un cilindro para consumir menos, ¡son unos cachondos mentales!

Efectivamente, los consumos homologados son menores que los cuatro cilindros que reemplazan, pero con un matiz: son pruebas que se hacen a muy baja carga, con aceleraciones muy suaves y en condiciones muy ventajosas. Cuando hablamos de mundo real, más esfuerzo y orografía española, las ventajas son muy difíciles de apreciar. Y también pueden ser ventajas nulas.

Por ejemplo, con el Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV he conseguido gastar unos 4,6 l/100 km de gasolina reales cuando se ha puesto todo a mi favor y no tenía ninguna prisa. Con el mismo motor, en un Fiesta (más ligero), conduje por Roma con el doble de consumo, de forma más alegre.

Una de las pocas ventajas que le veo a estos motores es que pesan un poco menos que los tetracilíndricos, lo cual contribuye a consumir menos combustible. Aquellos motores que tienen un árbol contrarrotante anula parte de esa ventaja, pues hablamos de piezas mecánicas que pesan y tienen sus correspondientes inercias y pérdidas de rendimiento por rozamiento.

Lo que puedo concluir es que los tricilíndricos tienen un “suelo” de consumo menor, es decir, al mínimo de exigencia pueden gastar menos, en condiciones en las que el turbo no hace prácticamente nada porque los motores trabajan con poco aire y poco combustible. En condiciones de uso más normalizado no consigo ver esa ventaja con nitidez. Recordando consumos en condiciones similares en cuatro cilindros, la diferencia suele ser irrisoria.

En los atmosféricos baratitos de tres cilindros de gasolina queda el consuelo de que tienen un sonido de aceleración a tabla muy chulo, y hacen cortes de inyección muy guapos, aunque no anden. Poco más

A cambio de esa reducción de consumo, tengo más vibraciones en el interior, independientemente de lo bueno que sea el trabajo de aislamiento e insonorización (más peso). En un Toyota Aygo de primera generación el motor me hacía temblar hasta las pelotas, en el Ford Focus apenas me daba cuenta, pero la descompensación mecánica no me la quita nadie.

Estos motores los veo correctos para coches de segmento A o B, en castellano, hasta 4 metros de largo y precios moderados. Por encima, decididamente no se los recomiendo a nadie. El día que todos los coches sean tricilíndricos, no volveré a pisar un concesionario. Así de clarito os lo digo. Mi nivel de insatisfacción crece de forma exponencial cuanto mayor es el precio que piden por el coche.

Está claro que pasar de un V8 a un V6, o de un V6 a un L4 es algo mucho más aceptable, no se nota tanto, y no todos los conductores tienen tanta sensibilidad. A otros, directamente, les da igual, y valoran más que pagan menos IVTM cada año (depende de la cilindrada), que se libran del impuesto de matriculación o que “el fabricante promete un consumo muy inferior”.

También me compadezco de esos clientes de modelos Premium aspiracionales que se van a dejar un pastizal en un motor desequilibrado con tal de lucir una insignia más chula en el capó. Vamos, el puñal va directamente a Audi y BMW, pero se lo tiraré a más fabricantes próximamente, según vayan cayendo en la trampa. La lista no para de aumentar, aunque la mayoría son generalistas.

Motor 1.0 SIDI General Motors
En esta infografía vemos el nuevo motor 1.0 SIDI de General Motors. Se aprecia claramente que está descompensado, lo cual es una fuente de vibraciones y ruido que luego hay que maquillar. ACTUALIZACIÓN: tras haber probado el 1.0 SIDI en un Opel Corsa Turbo, debo decir que es, hasta el momento, el tricilíndrico que menos me desagrada, y para un coche como el Corsa me parece MUY razonable por consumo, agrado de uso y prestaciones

A veces las malas normativas consiguen una perversión del mercado. Es lo que ha pasado en Europa, cuyo procedimiento de homologación de consumos y emisiones -NEDC- está llenando las calles de motores más frágiles mecánicamente hablando, menos refinados, que apenas bajan el consumo, y que están llenado el aire de partículas tóxicas.

Sí amigos, el TÜV alemán publicó un estudio que ligaba varios motores de nueva hornada de tres cilindros, con inyección directa de gasolina y turbo, con un aumento salvaje de emisión de partículas. Para los profanos, más papeletas para aumentar los casos de asma, cáncer, autismo infantil, enfermedades respiratorias de toda índole, etc.

Sí, estoy diciendo que están saliendo motores que contaminan más, se romperán antes y van peor que los que han reemplazado. Y la diferencia de precio antes de impuestos os puede sorprender por inexistente en muchos casos.

Qué fuerte, ¿eh?

Cada uno gasta -o tira- su dinero de la forma que prefiera, pero servidor lo tiene claro. Antes me compro un diésel de cuatro cilindros que un tricilíndrico de gasolina. Y los tricilíndricos diésel son la cuadratura del círculo, aún menos refinados. Aunque la vista se mona de seda (aislamiento a saco), mona se queda (siguen vibrando).

Soy consciente de que más de un responsable de comunicación y producto sudará al leer esto, y puede que mis palabras no gusten. Gajes del oficio, supongo.

Motor 1.0 Ford EcoBoost
Está claro que algunos fabricantes solo pueden ver los trilíndricos con buenos ojos: más económicos de fabricar, pero poco ahorro para el cliente. Lo de la reputación parece que no importa tanto…

¿Qué puedes hacer, tú, sí, tú, consumidor?

Pues de la misma forma que aprendiste a decirle NO a los pezqueñines, a la cocaína, al Sálvame o a las veladas románticas con pastillas de cianuro y pistolas Lüger, dile NO a los tricilíndricos a cualquier coche del segmento C (León, Focus, 308, Mégane…) hacia arriba. Busca en el mercado de ocasión alternativas de cuatro cilindros si no te queda otra, o vete a la competencia, que sigue ofreciendo alternativas razonables.

A largo plazo, seguramente me lo agradezcas. Tengan turbo o no, los tricilíndricos van descompensados, y esas vibraciones se convertirán en el futuro en holguras y desgaste de las piezas mecánicas móviles. En otras palabras, mayor consumo de aceite, vibraciones que irán a más, perder un 33% de potencia cuando se vaya un inyector (25% en un tetracilíndrico), etc.

Alguien me dirá que son más baratos que mantener. Bueno, según. Un 1.2 de tres cilindros y de cuatro usan prácticamente la misma cantidad de aceite, aunque bien es cierto que el de cuatro cilindros necesitará una bujía más en cada cambio. A veces, bajar de un 1.6 L4 a un 1.2 L3 no supone ventaja alguna porque el motor nuevo usa un aceite mucho más caro, aunque en menor cuantía.

Los fabricantes pueden haber tomado el pelo a la Unión Europea y su ciclo de homologación, así como a los ayuntamientos de ciudades a las que están aumentando su contaminación por partículas. A ti, consumidor, que no te tomen el pelo, tuya es la información, tuyo es el poder de elegir, y tu dinero es el que cuenta. Y el resto, amigos míos, es márquetin.

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180 pensamientos en “En contra de los motores tricilíndricos: estas son mis razones”

  1. Ningun tres cilindros va a durar 10 o 15 años? y uno de 4 cilindros si? Ahora resulta que en la historia de la automocion solo duran de 4 cilindros o mas, no consumen aceite (como los DTi de opel) ni rompen juntas de culata, que casualidad que el otro dia en talleres Nermovil tenian un focus 2013 con motor gasolina de 4 cilindros y junta de culata. Por favor esconder el oraculo que llevais dentro, no sera el primer tetracilindrico diesel o gasolina que consuma aceite o gripe. Es absurdo seguir demonizando algo amparandose en una infalible fiabilidad que en ningun caso es total. Yo no pagaria mas de 25.000eur por un coche ni de tres ni de cuatro cilindros por una cuestion personal y economica teniendo en cuenta la inercia del mercado automovilistico, pero el que lo desee tiene todo mi respeto. Quizas el verdader problema de las mecanicas actuales sean los sistemas de inyeccion directa y el turbo. El primero emite mas particulas y da problemas de acumulacion de carbonilla en alguna marca ademas de ser mas costoso y el segundo aumenta considerablemente la temperatura. Añadele la cascada de sensores y electronica y tendras un bonito cocte de futuras averias que nada tienen que ver con el numero de cilindros. Ni las cadenas de distribucion se diseñan como antes. Fiabilidad?????cada dia me rio mas de los coches actuales y me da igual el motor, moriran de otra alergia. Saludos

  2. Va perdí tiempo valioso un motor de tres cilindros viene igual de compensado que uno de cuatro los fabricantes no van a ser tan tontos de no pensar en eso es más hasta en motocicleta los están usando revise un motor de yamaha Mt 09 sus prestaciones si puede ruede la maquina además consulte crossplane en motores para que repunte mejor tu blogs

  3. Me consuela que mi blog goza de mejor salud que tu ortografía, Jaime, aunque no sé si te he terminado de entender.

    Si un tres cilindros te parece igual de compensado que un cuatro cilindros, es que eres de esas personas que come en un restaurante hindú sin preguntar qué pica o no, o que como un santo de cuyo nombre no consigo acordarme dijo que su baño estaba frío antes de ser condenado a muerte por inmersión en agua hirviendo. No todos tenemos la misma sensibilidad.

  4. Buenas Javier.
    Muy interesante lo dicho mas arriba, pero por tu “culpa” me veo ahora en un terrible dilema. (digo culpa sin animo alguno de malicia ni de ofender).
    Estoy pensando en jubilar mi viejo Ford Fusión diésel de 2004, y la alternativa que estaba barajando era el Fiesta Trend 1.1 Ti-VCT de 85cv.
    Cual no sería mi sorpresa al darme cuenta de que la únicas motorizaciones disponibles eran de 3 cilindros, que a mí al menos, me tienen con la mosca tras la oreja.
    Veo que tienes experiencia en la conducción de este tipo de motores, (el Focus Ecoboost que mencionas), y no sale con mejor nota que uno de 4 cilindros.
    Así que aquí es donde me planteo lo siguiente:
    ¿Me rebajo un poco y adquiero el nuevo Ford K plus con motor 1.19 Ti-VCT Duratec de 4 cilindros (motor del cual solo he leído cosas buenas y que ya cuenta con un palmares de fiabilidad muy aceptable) o sigo adelante y me arriesgo con el mas completo Fiesta y su flamante Ecoboost de 3 cilindros?
    Su uso va a ser de unos 8.000 a 10.000 Km anuales. 80% carretera con una media de 120 Km por viaje y el resto ciudad.
    Quizá me digas que hay otras marcas que ver, pero resulta que mi esposa quiere un Ford de gasolina y tiene que ser uno de esos dos. El coche es para ella.
    Te agradezco tu respuesta por adelantado y te felicito por lo clarito que has explicado los contras (y los pros) de los tricilíndricos.
    Un saludo.

  5. Hola Juan Antonio.

    Mira, el coche para ella es un utilitario, no un compacto o una berlina grande, en ese caso se puede hasta entender. No harás kilómetros suficientes para reventar el motor, de todas formas, mirad si se siente cómoda en el Ka Plus, porque el Fiesta actual es un coche un poco mejor en todos los sentidos, pero menos refinado mecánicamente.

    Y si encuentras un B-MAX en stock, no dejes de tenerlo en cuenta. Con lo mal que se venden, igual hasta les haces un favor.

    Un saludo.

  6. Sé que ya es tarde y que no creo que te de tiempo a echarme un cable, pero mañana mismo voy a ver un Corsa 1.0 12V de 2002 con motor de 3 cilindros, y me gustaría saber si haría bien o no en comprarlo. He leído que para coches pequeños no va mal, pero también lo usaré algún fin de semana por carreteras nacionales y no lo tengo tan claro. Gracias y un saludo.

  7. Estás de suerte, iba a cerrar el ordenador ahora. Es un motor muy básico y para ahorrar, si quieres ir por nacionales tendrás que usar el cambio de marchas con inteligencia, ser paciente, y cuando veas un camión, si no tienes mucha recta, aguantarte. Mañana, cuando lo toques, ya verás. Estruja la segunda y tercera para conocer su potencial de recuperación, no alcanzarás velocidades de vértigo ni en tiempo récord.

    Eso sí, gasolina gastará poca, es lo bueno de los motores tan justos de potencia y sin turbo, es que no pueden gastar más: 5,95 l/100 km según Spritmonitor.

  8. Muchísimas gracias. Al final no me voy a desplazar a verlo porque su dueño no contesta al teléfono, así que, después de leer tus comentarios, de no convencerme demasiado este tipo de motores y de la conducta del dueño del coche, optaré por otras opciones. De nuevo, mil gracias.

  9. Tu respuesta ha tenido una gran impacto en nuestra decisión, ya que mi esposa dice sentirse mas cómoda en el K+. Si a eso le sumo mi mayor interés por los 4 cilindros la decisión esta clara.
    Muchas gracias.
    P.D.
    El B-MAX no le gusta nada. Que se le va a hacer.

  10. EMHO, creo que haces bien desechando esa opción. Un 1.0 12V 3 cilindros de un coche pequeño del 2002, sin saber estado ni el precio, no me convencería (si fuera para mí), en absoluto. Quizás ni regalado lo quisiera. Probablemente sea un trasto casi al 100% en el que termines gastando más en arreglarle taras que en disfrutar de él. Si encima el dueño parece que no tiene mucho interés en la venta, pues mejor que mejor para ti (te quitas un muerto y un dolor de cabeza de encima).

  11. Creo que es lo más acertado. Me llamó al mediodía para decirme que es que se había acostado tarde, pero aparte de esto, ya fue más conciso de lo que había sido el día anterior cuando le pregunté el estado del coche, diciéndome que los kilómetros que tenía el motor, eran los del motor que le había puesto hacía poco tiempo, porque el de casa tuvo que sustituirlo, así que… como que no me interesa ya lo más mínimo. Gracias de nuevo por vuestros comentarios.

  12. Hola Javier, por suerte he encontrado tu post. Y sin ánimo de enrollarme, quiero darte la razón y pedir consejo, por lo que esquematizare. Soy un experimentado en kilómetros, unos 40.000 al año, ya he fundido varios coches, así como pasan las décadas y evolucionan los coches, no hay nada como un Focus 1.8 diesel que alcance los 450.000 km, con poco mantenimiento extra, hasta lo último no tuve que cambiar la bomba inyectora. Posteririormente no ha habido ningún motor tan resistente. Ahora estoy con C3 Picasso diesel con 220.000 y empiezan los problemas, de cada vez más los diesel tienen problemas de mantenimiento, turbo, filtros partículas con reparaciones caras, etc, etc. Me planteaba y ahí es donde te agradecería tu opinión en pasarme, a pesar de tantos kilómetros anuales, principalmente por carretera, a la gasolina, menos mantenimiento y mas consumo, pero con 1.500 € menos a la hora de comprar un coche. Creo que tengo una opinión muy pionera al intentar cambiarme a la gasolina con tantos kilómetros, ya que pocos me dan la razón, excepto dos mecánicos con los que he hablado, que dicen que no voy tan desencaminado. Pues acudí a un muy buen mecánico vocacional, especialista en Ford y le comente lo que tu dices, lo de los tres cilindros, ummm cuando se lo dije, arrugo la cara y empezó toda una batería de despóticos y a intentar quitarme la idea de la cabeza, al final me dice, quédate con un TI-VCT 1.5 de gasolina a pesar de que consuma un poco más que un ecoboost.
    Quisiera tu opinión sobre pasarme a la gasolina con todo lo expuesto o quedarme con diesel.
    Un saludo.

  13. Juan, con esos kilometrajes olvídate de un gasolina, lo que tienes que mirar es GLP o gas natural comprimido. Ahorrarás un dineral y tendrás motor para mucho tiempo sin las dolosas averías de los petroleros actuales. Tus petroleros, aunque hayan acabado cascando, ya los tenías amortizados respecto al gasolina equivalente.

  14. Iba a responderle lo mismo. Yo tengo gasolina, pero hago 20-22 mil km al año… con 40 mil km al año sería una ruina en combustible.

    En ese caso, cualquier coche actual y nuevo (o seminuevo) que vaya a GLP o GNC de fábrica (y, si tuviera la opción de gasolina aparte de sólo gas mucho mejor por si en alguna ocasión no hubiera gas para repostar).

    Además, al ser un coche que sale ya de fábrica adaptado, no hay que preocuparse tanto de si el sistema de gestión del motor inyecta periódicamente gasolina para lubricar cilindros, válvulas, etc… va todo reforzado y preparado para hacer muchísimos km funcionando con gas.

    EMHO, nunca va a dar la misma confianza adaptar un motor gasolina euro3 o euro4 a gas que un coche que ya ha sido concebido y diseñado desde un inicio para ir con gas. Aparte, adaptar un coche de 15-16 años de gasolina a gas no lo veo recomendable porque, por ejemplo, si lleva 300-350.000 km, con un valor venal de 700-800€, la inversión más que duplica el valor de un coche con elevado kilometraje (y corta vida futura); si encima, no le haces al menos 40-50.000 km más, no vas a amortizar nunca la inversión de esos 1800€ en convertir a gas el coche (además de aumentar el nº de puntos posibles de fallo al meter el sistema de alimentación adicional de gas a un coche vetusto). Un coche con un kilometraje muy alto es impredecible: puede ir muy bien hasta que un día hay una avería muy gorda o el coche dice “hasta aquí hemos llegado” y hacer grandes inversiones en él me parece absurdo.

    En uno nuevo, yo si me tuviera que cambiar ya mismo el mío de gasolina, no lo dudaba: GLP/GNC. Eléctrico no tengo punto de recarga y no es un coche aún del todo completo para toda situación por autonomía. Híbrido, para mí que hago casi todo carretera y autovía, no es quizás lo más aconsejable. Diésel ni loco como se han puesto las cosas y gasolina siempre me va a salir más caro, en conjunto, a corto y medio plazo, que comprar un coche GNC/GLP.

  15. Al último Juan XD

    Convertir un gasolina usado no es una opción tan estúpida, la inversión sigue siendo menor, se pueden convertir motores menos machacados a kilómetros, y los Euro 3/Euro 4 son más simples de convertir y existe más “literatura” sobre el resultado que han ido dando.

    Por cierto, eso que has comentado de los híbridos es tremendamente discutible. En los primeros meses de uso de mi Prius, haciendo mucha autopista y a ritmo ligerito, mi media era de 5,8 l/100 km. Un híbrido es híbrido en autovía por lo general también (hay alguna excepción, como los HYbrid4 de PSA, que dejaban de ser híbridos a 130 km/h).

  16. Hola de nuevo,

    Evidentemente, si me hablas de motores euro3-4 con 100-150 mil km, te lo compro, pero con 300 mil km o más, salvo uno quiera aguantar el coche hasta los 500.000 km, yo ya no haría absolutamente nada en el coche (más que aguantarlo lo que dé de si con el mantenimiento indispensable hasta que muera o uno realmente pueda/decida reemplazarlo por otro más nuevo).

    Lo de los híbridos que te comento son cosas que me han comentado varios amigos mecánicos: mayor complejidad técnica al tener dos motores, más posibilidad de fallo aunque, también es cierto (y esto es razonamiento mío), mayor redundancia pues, al tener dos motores, si uno fallase, entiendo que con el otro “algo” podrías hacer, es decir, si falla el de gasolina, con el eléctrico, aunque flojo, podrías desplazarte, si falla el eléctrico, con el térmico podría uno moverse como si fuera un gasolina normal de menor potencia (perdiendo los caballos adicionales que aportara el motor eléctrico).

    Saludos

  17. Juan, tal vez debas cambiar de amigos. En aviación hace tiempo que se dieron cuenta que más de un motor no es el doble de posibilidad de fallo, es aún menor, porque un motor puede fallar, pero que fallen dos a la vez es dificilísimo.

    Los motores térmicos de los híbridos envejecen mucho mejor porque han hecho menos esfuerzo, han girado menos (se han apagado en su vida útil muchas veces), etc. Es un sistema pensado para que funcionen los dos motores, no que si falla uno sirva el otro. Por eso es más fiable.

    En el sentido práctico no pienses en redundancia, sino en dos motores que se complementan y ayudan, pero que no son iguales. La redundancia la tienes con sistemas similares o iguales.

  18. Jejeje, si tuviera que cambiar de amigos por cada cosa que le cuenta uno: ideas sobre mecánica, ideas políticas, feeling personal y carácter, gustos en común, tiempo disponible para verte con ellos, lugar de residencia, que no sean gañanes, que no sean cabezas cuadradas, etc… entraríamos a ejecutar un algoritmo de restricciones tal donde el resultado del mismo sería, prácticamente seguro: SIN SOLUCIÓN (y sin amigos jajajaja).

    PD: Era broma, lo comentaba porque tengo entendido que estudiaste Ingeniería Informática (y si me equivoco, me disculpas).

  19. Disculpado quedas.

    Cada vez que alguien dice que los híbridos no son buenos para autopista, lo primero que pienso es “ese seguro que no tiene un híbrido”. Yo sí, y por eso me pregunto qué coño funciona mal en el mundo para seguir leyendo el mismo bulo una y otra vez…

  20. Hola y gracias por vuestra pronta opinión.
    Decir que referente a los motores GLP, una vez instalado o nuevo con el sistema, se queda al mismo precio que el diesel, es decir unos 2.000 € mas caro que añadir al precio del de gasolina. Con los inconvenientes típicos, no se puede entrar en parking, menos disposición de sitios para repostar, etc.
    En cambio con el de gasolina, unos 1.500 € menos que el diesel y aplicando un 45 % añadido al consumo indicado por el fabricante para acertar en un consumo real. Supondrían entre 2 y 3 € mas de combustible a los 100 km. Si con un depósito lleno, puedo hacer unos 800 km, son 16 euros mas en gasolina, a un deposito cada semana aproximadamente son unos 60 euros mas cada mes, que al año son 720 euros. Pero no tengo gasto en problemas de turbo, bombas o líquidos de partículas de escape, mas mantenimiento, etc, etc. Es decir que a los tres años o 150.000 km habría gastado en gasolina lo que me hubiera costado de más un diesel, que además unos 3000 euros a los 6 años en reparaciones de un diesel, que es lo que llevo ahora.
    Espero no haber sido demasiado rollo. Pero visto como se ponen los diesel y que hoy mismo he vuelto a entrar al taller, todavía sin saber el resultado final, pero todo pinta a inyectores.

  21. Juan, el GLP lo amortizas a toda velocidad, te gastas en combustible un 40% menos de media. En cuanto a los parkings, si no está expresamente prohibido, puedes entrar en el que quieras. Creo que en toda España solo he visto ¡2! que impidan el paso a vehículos de gas.

    En cuanto a mantenimiento, el mismo que un gasolina, mas el filtro en el caso de los modelos de inyección gaseosa. A menos que te muevas muy poco, el GLP es combinación ganadora. En cuanto a los sitios para repostar, no en cualquier esquina, pero mira la cobertura que hay: http://www.aoglp.com/que-es-autogas/donde-repostar/ (565 actualmente)

    Yo uso gas y estoy encantado. Llenar por 20-25 euros y tirar 600-700 km, pero ten en cuenta que he convertido un híbrido. Tardé 80.000 km en amortizarlo y la instalación me costó unos 2.300 euros.

  22. La verdad es que tiene algo de razon,sobre todo si tratas de arracar sin “tirar” mucho del embrague;tengo un c1 tricilindrico motor toyota,y despues de 10 años y 130.000 kilomentros,el cacharrito todavia no me ha dado ningun problema mecanico,ni de motor ni de transmision,aunque eso si,lo tengo muy al dia en mantenimiento,y entregando mi utilitario me habia quedado en 8000 euros;quizas si os podria decir,que si en algo se nota la “baratez” de estos coches es en la chapa,y aunque duerme en garaje,ya ha aparecido el tipico cancer de chapa,aun asi creo que repetire,pero con toyota,ya que la linea del nuevo C1 me parece un horrible saco de patatas.

  23. Ah y se me olvidaba,los consumos son excepcionales,y si es cierto,al arrancar en parado si se pretende tirar poco del embrague se nota bastantes “temblequeos”,por el resto y su bajo precio no se puede pedir mas,130.000 kmts ,10 años y quitando una bateria,no ha pedido nada mas “extra”, la unica pega,es la chapa no galvanizada ya que presenta el tipico cancer.

  24. Vaya por delante que soy un “cero” en estos temas, pero hay algo que me gustaria saber. Yo pienso que si el trabajo de cuatro cilindros lo tienen que hacer tres, la vida útil del motor tiene que ser menor. Es así o estoy equivocado? Si no lo estoy, hasta qué punto puede reducirse esa vida útil en un tres cilindros con respecto a uno de cuatro?

  25. Tocayo, piensa que en un tres cilindros, al estar naturalmente descompensado, vibra. La vibración producirá un desgaste temprano de las piezas mecánicas por esa simple razón. Eso te llevará a tener consumo de aceite en el futuro (lejano o cercano), que será más desgradable según se vayan desgastando los tacos… cosas por el estilo.

  26. Hola Javier,no comparto tu opinión sobre fricciones y desgastes,pienso que a menos pistones menos partes en fricción;al final creo que es un tema de gustos,mi opinión es que estos pequeños motores de 3 cilindros van bien para utilitarios pequeños de ciudad,ya en autos algo de tamaño y peso,me inclino por los 4 cilindros,aunque si nos vamos a motores bien compensados,habria que pensar en los de 6 cilindros para arriba y en “v”
    En cuanto a la garantía de chapa de 12 años,lo desconozco aunque si se que no es de chapa galvanizada,de todas formas procurare consultarlo.

  27. Hola Javier, estoy pensando en comprar un SEAT Ateca 1.0 TSI 115cv 3 cilindros o el 1.6 TDI 115cv, el uso es urbano y unos 12.000 km al año con 2 o 3 viajes al año por España, plan vacaciones, con niña de 4 años y marido. Hasta hoy tenía claro el gasolina, por lo km, pero ya me has puesto en duda con lo de los 3 cilindros ya q es un coche de unos 1300 kilos. Te agradecería tu opinión… Xq me decido en comprarlo ya esta semana.

    Gracias!

  28. Hola Mariluz. Si te compras el diésel te dará problemas. Prueba el 1.0 TSI y comprueba que cumple con tus expectativas, es de los tricilíndricos que mejor va y 1.300 kg no es mucho para ese motor. Si no, el 1.4 TSI.

  29. En efecto. Con esa utilización: uso urbano en gran parte y tan sólo 12.000 km anuales (en los que incluimos 2-3 viajes por España de vacaciones), comprar un diésel, aparte de tirar el dinero, es desafiar a la fiabilidad y buscarse un montón de problemas mecánicos (que en garantía tendrán solución, pero que fuera de garantía te tocará pagar y no suelen ser baratos de reparar precisamente).

    Esto sin contar con que, sobre todo, los diésel están en el punto de mira de Gobiernos y Administraciones para intentar hacerte la vida más difícil en los próximos años: probablemente pagar por entrar a los centros de las ciudades, limitaciones de circulación, impuestos mayores, restricciones de circulación a partir de 2025-2030 (y estamos acabando el 2017, 2030 son 12 años y poco, para un coche que sólo vas a hacerle 12.000 km, significará que llevará 145.000 km para entonces, algo insignificante para cualquier coche y más para un diésel).

    Con ese kilometraje yo miraría un gasolina o, mejor aún, un coche a gas GNC/GLP sin descartar un híbrido (pues en uso mayoritariamente urbano, al motor eléctrico le sacarías mucho partido).

    Si te decantas por el gasolina, yo me iría al motor 1.4 TSI (EMHO, mucho más prestacional y holgado que el 1.0 TSI).


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