Motor de tres cilindros

En contra de los motores tricilíndricos: estas son mis razones

Motor Kappa Hyundai/Kia
Hasta los fabricantes más reacios a fabricar motores de tres cilindros están cayendo en la tendencia, otra cosa es en qué modelos los ofrezcan

Tras llevar casi 14 años en el sector del automóvil, hay cosas que he visto evolucionar para bien, y otras que he visto evolucionar para mal. Con el paso de los años, he ido ganando elementos de juicio para poder recomendar o no recomendar, y por algo más que mis gustos personales.

Una de las tendencias que menos me gusta -qué puñetas, que no me gusta- es la invasión de motores tricilíndricos, sobre todo de gasolina, que podemos encontrar en los coches actuales. Hasta la fecha no he encontrado ningún motor de este tipo que me resulte plenamente satisfactorio, y siempre que puedo, arremeto contra ellos. ¿Soy un cabezón? Depende cómo se mire.

Ahora mismo soy rotundo: si tuviese que comprarme un coche que no fuese de gama baja, es decir, por encima de 15.000-20.000 euros, descartaría cualquier modelo que me obligase a adquirir un motor de tres cilindros, gasolina o diésel. Si necesitase un utilitario de batalla, y el coste tuviese que ser mínimo, podría llegar a pasar por el aro. De otra forma, ni de blas. Pero antes de seguir, quisiera razonar mi inquina contra estos motores. Ninguno me quitó una novia, que conste.

Está claro, no todos somos expertos en mecánica. Lo normal en un coche es que tenga un motor de cuatro cilindros en línea (o tetracilíndrico), dentro de cada cual hay un pistón que sube y baja. Los ingenieros han adoptado desde hace años una disposición fija de de los elementos mecánicos internos del motor para que el funcionamiento sea lo más equilibrado posible.

Motor 1.5 BMW
BMW ha lanzado una familia de motores tricilíndricos, tanto gasolina como diésel, claramente decepcionantes para mi gusto. Precio Premium para una solución de fabricante generalista de utilitarios o buscando bajos costes

Si bien los tetracilíndricos no son los motores más suaves y refinados que existen, están más equilibrados que los tricilíndricos, que de forma natural están descompensados, añadiendo vibraciones y ruidos. Algunos fabricantes han recurrido a un truco, un árbol contrarrotante, o en castellano, un apaño mecánico para reducir esas vibraciones y lograr una mayor compensación.

Los motores de tres cilindros se usaron hace años para coches de gama baja o media-baja, fundamentalmente en la cercanía de las crisis energéticas de los años 70. En la década pasada se contaban con los dedos de una mano. Los únicos tricilíndricos que conduje hasta 2010 fueron los Citroën C1 1.0i, Toyota Aygo 1.0 VVT-i, SEAT Ibiza 1.4 TDI y Mitsubishi Colt 1.5 DiD. Eran excepciones, y en coches de presupuesto aquilatado.

En la actualidad, hay varios coches que superan los 30.000 euros y vienen con un motor de tres cilindros. En los últimos meses he tenido contacto con unos cuantos molinillos descompensados: BMW 116i (1.5 L3 gasolina), Mitsubishi Space Star (1.2 L3 gasolina), Ford Focus EcoBoost (1.0 L3 gasolina), Ford Fiesta EcoBoost (1.0 L3 gasolina), Citroën C4 Cactus (1.2 L3 gasolina), Dacia Logan (0.9 L3 gasolina), MINI Cooper D (1.5 L3 diésel), Volkswagen Up! (1.0 L3 gasolina), Peugeot 108 (1.2 L3 gasolina), SEAT Mii (1.0 L3 gasolina), Citroën C1 (1.2 L3 gasolina) y Peugeot 108 (1.2 L3 gasolina). No están en orden, ojo.

Me reitero en lo que decía, estos motores no me han terminado de gustar. Ni uno. Seguían existiendo alternativas mejores en cuatro cilindros, tanto en refinamiento, como en consumo

Motor tricilíndrico Puretech PSA Peugeot Citroën
Los fabricantes tienden a usar nombres más eufemísticos para estos motores. La denominación “Puretech” de Citroën y Peugeot me deja más muerto que una pija que ve un 80% de descuento en rebajas. Está claro que “traquetetech” suena menos comercial

¿Por qué se han liado los fabricantes a vender tricilíndricos a saco?

La respuesta rápida es: normativas anticontaminación. En la búsqueda del mínimo consumo y el mínimo rozamiento mecánico, algunos fabricantes han optado por suprimir un cilindro para lograr mejores resultados en las pruebas de homologación. Y cuando se necesita que el motor “ande”, les calzan un turbocompresor. En el pasado decían que no compensaba eliminar un cilindro para consumir menos, ¡son unos cachondos mentales!

Efectivamente, los consumos homologados son menores que los cuatro cilindros que reemplazan, pero con un matiz: son pruebas que se hacen a muy baja carga, con aceleraciones muy suaves y en condiciones muy ventajosas. Cuando hablamos de mundo real, más esfuerzo y orografía española, las ventajas son muy difíciles de apreciar. Y también pueden ser ventajas nulas.

Por ejemplo, con el Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV he conseguido gastar unos 4,6 l/100 km de gasolina reales cuando se ha puesto todo a mi favor y no tenía ninguna prisa. Con el mismo motor, en un Fiesta (más ligero), conduje por Roma con el doble de consumo, de forma más alegre.

Una de las pocas ventajas que le veo a estos motores es que pesan un poco menos que los tetracilíndricos, lo cual contribuye a consumir menos combustible. Aquellos motores que tienen un árbol contrarrotante anula parte de esa ventaja, pues hablamos de piezas mecánicas que pesan y tienen sus correspondientes inercias y pérdidas de rendimiento por rozamiento.

Imagen de previsualización de YouTube

Lo que puedo concluir es que los tricilíndricos tienen un “suelo” de consumo menor, es decir, al mínimo de exigencia pueden gastar menos, en condiciones en las que el turbo no hace prácticamente nada porque los motores trabajan con poco aire y poco combustible. En condiciones de uso más normalizado no consigo ver esa ventaja con nitidez. Recordando consumos en condiciones similares en cuatro cilindros, la diferencia suele ser irrisoria.

En los atmosféricos baratitos de tres cilindros de gasolina queda el consuelo de que tienen un sonido de aceleración a tabla muy chulo, y hacen cortes de inyección muy guapos, aunque no anden. Poco más

A cambio de esa reducción de consumo, tengo más vibraciones en el interior, independientemente de lo bueno que sea el trabajo de aislamiento e insonorización (más peso). En un Toyota Aygo de primera generación el motor me hacía temblar hasta las pelotas, en el Ford Focus apenas me daba cuenta, pero la descompensación mecánica no me la quita nadie.

Imagen de previsualización de YouTube

Estos motores los veo correctos para coches de segmento A o B, en castellano, hasta 4 metros de largo y precios moderados. Por encima, decididamente no se los recomiendo a nadie. El día que todos los coches sean tricilíndricos, no volveré a pisar un concesionario. Así de clarito os lo digo. Mi nivel de insatisfacción crece de forma exponencial cuanto mayor es el precio que piden por el coche.

Está claro que pasar de un V8 a un V6, o de un V6 a un L4 es algo mucho más aceptable, no se nota tanto, y no todos los conductores tienen tanta sensibilidad. A otros, directamente, les da igual, y valoran más que pagan menos IVTM cada año (depende de la cilindrada), que se libran del impuesto de matriculación o que “el fabricante promete un consumo muy inferior”.

También me compadezco de esos clientes de modelos Premium aspiracionales que se van a dejar un pastizal en un motor desequilibrado con tal de lucir una insignia más chula en el capó. Vamos, el puñal va directamente a Audi y BMW, pero se lo tiraré a más fabricantes próximamente, según vayan cayendo en la trampa. La lista no para de aumentar, aunque la mayoría son generalistas.

Motor 1.0 SIDI General Motors
En esta infografía vemos el nuevo motor 1.0 SIDI de General Motors. Se aprecia claramente que está descompensado, lo cual es una fuente de vibraciones y ruido que luego hay que maquillar. ACTUALIZACIÓN: tras haber probado el 1.0 SIDI en un Opel Corsa Turbo, debo decir que es, hasta el momento, el tricilíndrico que menos me desagrada, y para un coche como el Corsa me parece MUY razonable por consumo, agrado de uso y prestaciones

A veces las malas normativas consiguen una perversión del mercado. Es lo que ha pasado en Europa, cuyo procedimiento de homologación de consumos y emisiones -NEDC- está llenando las calles de motores más frágiles mecánicamente hablando, menos refinados, que apenas bajan el consumo, y que están llenado el aire de partículas tóxicas.

Sí amigos, el TÜV alemán publicó un estudio que ligaba varios motores de nueva hornada de tres cilindros, con inyección directa de gasolina y turbo, con un aumento salvaje de emisión de partículas. Para los profanos, más papeletas para aumentar los casos de asma, cáncer, autismo infantil, enfermedades respiratorias de toda índole, etc.

Sí, estoy diciendo que están saliendo motores que contaminan más, se romperán antes y van peor que los que han reemplazado. Y la diferencia de precio antes de impuestos os puede sorprender por inexistente en muchos casos.

Qué fuerte, ¿eh?

Cada uno gasta -o tira- su dinero de la forma que prefiera, pero servidor lo tiene claro. Antes me compro un diésel de cuatro cilindros que un tricilíndrico de gasolina. Y los tricilíndricos diésel son la cuadratura del círculo, aún menos refinados. Aunque la vista se mona de seda (aislamiento a saco), mona se queda (siguen vibrando).

Soy consciente de que más de un responsable de comunicación y producto sudará al leer esto, y puede que mis palabras no gusten. Gajes del oficio, supongo.

Motor 1.0 Ford EcoBoost
Está claro que algunos fabricantes solo pueden ver los trilíndricos con buenos ojos: más económicos de fabricar, pero poco ahorro para el cliente. Lo de la reputación parece que no importa tanto…

¿Qué puedes hacer, tú, sí, tú, consumidor?

Pues de la misma forma que aprendiste a decirle NO a los pezqueñines, a la cocaína, al Sálvame o a las veladas románticas con pastillas de cianuro y pistolas Lüger, dile NO a los tricilíndricos a cualquier coche del segmento C (León, Focus, 308, Mégane…) hacia arriba. Busca en el mercado de ocasión alternativas de cuatro cilindros si no te queda otra, o vete a la competencia, que sigue ofreciendo alternativas razonables.

A largo plazo, seguramente me lo agradezcas. Tengan turbo o no, los tricilíndricos van descompensados, y esas vibraciones se convertirán en el futuro en holguras y desgaste de las piezas mecánicas móviles. En otras palabras, mayor consumo de aceite, vibraciones que irán a más, perder un 33% de potencia cuando se vaya un inyector (25% en un tetracilíndrico), etc.

Alguien me dirá que son más baratos que mantener. Bueno, según. Un 1.2 de tres cilindros y de cuatro usan prácticamente la misma cantidad de aceite, aunque bien es cierto que el de cuatro cilindros necesitará una bujía más en cada cambio. A veces, bajar de un 1.6 L4 a un 1.2 L3 no supone ventaja alguna porque el motor nuevo usa un aceite mucho más caro, aunque en menor cuantía.

Los fabricantes pueden haber tomado el pelo a la Unión Europea y su ciclo de homologación, así como a los ayuntamientos de ciudades a las que están aumentando su contaminación por partículas. A ti, consumidor, que no te tomen el pelo, tuya es la información, tuyo es el poder de elegir, y tu dinero es el que cuenta. Y el resto, amigos míos, es márquetin.

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74 pensamientos sobre “En contra de los motores tricilíndricos: estas son mis razones”

  1. Le doy poco uso, unos 5 mil kilómetros al año y es que la diferencia económica son 1000 €. Lo que pasa es que por ahí he leído como que el motor daba bastantes problemas, por lo menos al principio y no se…

    Mil gracias por responder

  2. No, no he probado ninguno de los 2, intentare probarlos este jueves. Pero entonces tu te decantarías por el 1.2 de 3 cilindros??
    Esto es un lio!!!

  3. Totalmente de acuerdo en que los motores de tres cilindros gasolina y mas aun diesel son muy inferiores en refinamiento comparados a los de cuatro cilindros; Si quieren bajar consumos y contaminar menos podrían usarse pero siendo dos tiempos, que con la tecnología actual serían factibles, al menos en diesel, con valvulas en culata (preferiblemente con el sistema Fiat Multiair) y turbo asistido (Volvo) o compresor, en este caso serían tan suaves como un seis cilindros en linea, y hasta motores de dos cilindros serian interesantes, incluso el sonido seria bueno, para que hablar de los de 4 cilindros que pasarian a ser de lujo 🙂

  4. Sí claro: resulta que la lubricación sería igual que en cuatro tiempos y como no lleva lumbreras, ya no se quema aceite ni se expulsa sin quemar como hasta ahora, y al inyectar directamente cuando ya estan cerradas las valvulas tampoco se expulsa a la atmosfera combustible sin quemar; Toyota hizo un prototipo hace unos 25 años, se pueden encontrar todos los datos en internet: books.google.co.uk, Toyota S2 engine; pero con los avances tecnicos en estos años se mejoraría radicalmente ese motor.

  5. hola buenas decir que tengo un motor 1,4 16v 95 cv y hace 9 meses que lo tengo es asmoferico, si lo tengo que suvir de bueltas pero meva divino, vengo de tener un disesel pero al principio note mucha diferencia del gasolina al diesel pero la verdad esque si me tuviera que comprar otro seria un gasolina este es un fiat 500l no hace ruido y como digo no gasta mucho en ciudad unos 8 litros y en carretera unos 5,5 o6 masimo, una de las cosas que tanvien me gusta es que no vibra para nada, si alguien tiene este motor con mas tiempo me gustaria que medijera que tal le va a el gracias

  6. Hola Pepe. En teoría sí, todo sale “pensado y probado”, pero cuando se producen las cosas en serie y se exponen al uso diario y real de la gente, empiezan a aparecer las discrepancias. Un motor turbo de tres cilindros no es más fiable que un atmosférico de cuatro, no hace falta ser ingeniero para saber eso, pero te lo razono: hay más complejidad y la mecánica va más apretada. Las leyes básica de la probabilidad te dicen que eso puede fallar antes.

  7. Hola Pepe –

    En efecto. Yo también soy ingeniero (en lo mío, programación de sistemas) y corroboro a Javier Costas.

    Un Ingeniero no es futurólogo ni puede predecirte exactamente en un uso diario y real qué va a pasar. Sí se hacen muchas pruebas, se hacen miles de km con algunas unidades, pero el proceso en serie no es lo mismo. La historia del automóvil (y de otro tipo de artilugios) está plagada de auténticos fiascos tecnológicos cuando sale una tecnología nueva que luego resulta ser un fracaso.

    Sin irme muy lejos y algo que podemos entender todos en Informática de Usuario si tenemos una cierta edad: Windows Millenium y Windows Vista… Auténticos fracasos no sólo comerciales sino sistemas poco estables (en general Windows no suele ser muy estable, pero estos sistemas que he citado menos aún).

    Volviendo a la automoción: todo está muy “pensado y probado” hasta que resulta que empieza a dar problemas pasados unos años y, como es normal, los problemas los paga primeramente el usuario/cliente del producto (sobre todo si éste ya pasó su garantía correspondiente), y pagar significa dinero.

    Luego la empresa en cuestión también lo pagará, en un futuro, pero de momento el marrón se lo come el que ha comprado un vehículo poco fiable. Sí, es fácil decir que cambies de nuevo de coche, pero un coche nuevo suele representar un esfuerzo considerable en economías normales como para estar cambiando de coche cada 3-4 años alegremente.

    La pregunta es siempre: ¿ Quieres ser beta-tester de una tecnología ? En informática beta-tester es probar algo poco probado o no estable… hay gente que le encanta probar “la novedad” y bien, pero en un coche yo no sería beta-tester en la vida (salvo que me pagara la multinacional por serlo y, evidentemente, aún no conozco ninguna empresa automovilística que pague a sus clientes por probar sus vehículos con tecnologías novedosas).

    Saludos

  8. Bueno pues llevo ya 25.000km con el mio, un ecoboost de 100cv sobre un CMax y la verdad que muy satisfecho por su funcionamiento, en cuanto a fiabilidad es pronto y por lo tanto no puedo decir que es bueno buenisimo, lo que pasa es que a veces hablamos a tiempo pasado cuando ya sabemos hasta donde son o han sido capaces de llegar algunos motores. Yo desde luego encuentro una diferencia importante a la hora de realizar viajes con este coche, es muy comodo, responde a mis necesidades y exigencias incluso cargado y el consumo real en 6,5 reales, muy digno para un monovolumen de 1400kg de peso y que calza unas 215 en llanta de 16 pulgadas. Dejando a parte los famosos problemas de manguito roto en algunas unidades,creo que Ford ha hecho un motor de buen rendimiento, la duracion la veremos en unos años como todos los motores de la historia. Y no volveria a un motor antiguo atmosferico, ya tube un ZX 1.4 que era una cafetera con bastantes problemas en los que los viajes eran insufribles, igual que el usuario del megane de gasolina 1.4 al que invito a que haga un viaje con cualquier coche de hoy en dia. Aun tengo un focus 1.6 atmosferico que curiosamente cuando lo compre nadie lo queria por gaston y era criticado pues decian era peor que los diesel (que daño ha hecho la dieselitis) aun funciona y muy bien con 200.000km a cuestas, el tiempo demostrado su robustez, pues con respecto al focus el Cmax es mucho mas comodo.
    Y algunos que argumentan la fiabilidad de ciertos motores, no todo es lo que parece, el 1.5 diesel atmosferico que saco citroen no solo era una cafetera sino que quemaba juntas de culata con el tiempo. Lo del limite de refrigeracion de los motores no es nada nuevo y muchos han gripado por ese margen inexistente ya que los fabricantes entienden que llevar la temperatura del motor a su punto optimo de funcionamiento lo antes posible los hace menos contaminantes. Los taxistas con los los Prius tampoco se libran de culatas en sus motores atmosfericos de gasolina.
    No defendere a ultranza ni mucho menos los tricilindricos o el motor que lleva mi coche, pero una cosa esta clara, cada vez hay menos motores que se presuman puedan durar una vida, ni siquiera los diesel atras quedan algunos ejemplos de decadas pasadas que actualmente no se repetiran por el muro tecnologico al que estan sometidos. Solo quedan algunos tetracilindricos atmosfericos de gasolina y cada vez menos pues la norma es cilindradas pequeñas turboalimentadas y esto es extensible a todos los fabricantes……error? ya veremos. Saludos

  9. Respondiendo al usuario del C-Max. Es que estamos mezclando churras con merinas.

    Evidentemente, un C-Max nuevo estaría bueno no fuera más cómodo que un Mégane 1.4 16V 95CV del 2001. Lógico. Lo contrario sería una auténtica barbaridad. Aunque, ciertamente, el Mégane lo conozco mucho más que tú tu C-Max (por tiempo y km), y para mi desempeño es un coche suficientemente cómodo para el empleo que suelo darle (ir al trabajo y volver y hacer algún viaje al año) y con los extras necesarios funcionando: elevalunas eléctricos, cierre centralizado de conexión automática con la velocidad, buen equipo de música con altavoces JBL, aire acondicionado, ABS, ESP, amortiguación casi nueva, neumáticos casi nuevos y nada más (no requiero más ahora mismo, como ves, valoro la seguridad: prefiero un coche de 15 años bien mantenido y cuidado, con amortiguadores y ruedas nuevas de primeras marcas a uno seminuevo, con mucha más seguridad de años recientes, pero con 40.000 km y los neumáticos desgastados como veo a más de uno por ahí).

    Llevo 22 años conduciendo y más de 600.000 km realizados, he llevado más de 30 coches en mi vida (entre coches míos, de trabajo y de familiares). Una Scenic, incluso de la época del mío, también era algo más cómoda, pero con un peor coeficiente aerodinámico que el mío. ¿ Para qué quiero un monovolumen si no tengo hijos ahora mismo y solo viajo con algún amigo ó en pareja ? Todo depende de las necesidades que uno tenga.

    Para tu información, con mi coche, tranquilo en viaje Elche-Jerez y vuelta (1350 km), he hecho medias de 6.3 litros/100km, y no hace mucho de eso, octubre del año pasado. Dándole caña, pues me meto en 8-8.5 litros sí, pero es que me consta que muchos tricilíndricos, cuando les aprietas, también se meten en esos consumos (el homologado es sólo en condiciones muy favorables). Y luego, la potencia, tu coche es nuevo pero prácticamente, sólo tiene 5 CV más que el mío, pero por peso, la relación peso/potencia hace que, probablemente, apurando, el mío corra más (por dos razones, mayor peso del C-Max y peor coeficiente aerodinámico como monovolumen que es).

    Además, no hay color en mi opinión, en fiabilidad entre un 1.4 16V atmosférico bloque K4J de finales de los 90 y un Ford 1.0 con 3 cilindros y un montón de tecnología adicional para conseguir los mismos CV que el mío. El mío, la fiabilidad ya la tiene demostrada sobradamente: 15 años y 329.000 km ya. Sin averías de importancia. El C-Max Ecoboost 1.0 la tendrá que demostrar en los próximos 10 años. Probablemente tampoco quieras que te dure tantos km (es fácil que antes de canses del mismo)… pero cuando se habla de fiabilidad, los km es un dato fundamental (y, luego, el tiempo, es decir, cómo estará el coche con 10-12 años con unos cuidados razonables).

    Y, evidentemente, en comodidad, te repito: no hay color entre un C-Max del 2015 y un Mégane del 2001. Si lo hubiera es que algo están haciendo mal los fabricantes de coches, son coches de épocas diferentes, segmentos distintos y con un salto tecnológico cualitativo: no comparables a priori.

    Por ponerte ejemplos de coches no comparables: tu C-Max 1.0 Ecoboost y un Audi Q3 TDI 140CV del 2012. Gana el Audi (lo cuál no significa que el C-Max no sea bueno, pero no es comparable por estar en bandas de precios y segmentos distintos).

    Tu C-Max 1.0 Ecoboost y un Kia Sorento CRDI 2.2 197CV del 2013 (gana el Sorento por goleada, pero claro, duplica el precio de un C-Max y el gasto de mantenimiento en neumáticos y otros elementos es mayor).

    Tu C-Max 1.0 Ecoboost y un Smart del 2009 con motor 1.0 de 85CV (gana el C-Max por goleada si hablamos de posibilidad de viajar y llevar carga, porque si hablamos de circular por ciudad y poder aparcarlo, el Smart gana con claridad y sólo es batible por una motocicleta tipo scooter).

    Los tres vehículos los tenemos en mi familia (hermanos) y los he conducido muchas veces. Yo soy el que tiene el vehículo más antiguo (el Mégane citado). Ninguno de los cuatro coches es comparable entre sí (el Q3 y el Sorento es discutible pero el Sorento, en general, no siendo de marca premium, es más coche y más grande). Ninguno de los cuatro coches (Mégane 2001, Audi Q3 2012, Kia Sorento 2013 y Smart 2009) es comparable con el C-Max: segmentos diferentes, coches distintos, precios, necesidades de uso y, en algunos casos, épocas de compra no comparables.

    Para finalizar, simplemente te deseo suerte con el Ecoboost 1.0 y ojalá, en 10 años, puedas decir que llevas 200-250 mil km sin averías de importancia (en ese caso, habrás más que amortizado el coche). No le voy a pedir a tu C-Max que pase de los 300.000 km pues soy consciente que si me comprara hoy un coche nuevo, tampoco podría exigir, con los parámetros actuales, esos kilometrajes (hoy, más que nunca, no se hace nada, ni coches, ni electrodomésticos ni móviles ni TV ni nada para durar, sino para cambiar en pocos años, para que la rueda del consumo siga girando, y estemos siempre gastando dinero en las mismas cosas, pero un poco más nuevas).

    Saludos

  10. Tranquilo nunca he pretendido comparar un C Max con tu megane, simplemente aportar mi experiencia de primera mano sobre estos motores e invitarte a que lo pruebes en un focus por ejemplo, que es un segmento como el megane o en cualquier compacto con mecanicas turboalimentadas y veras que van bastante bien. Otra cosa es su longevidad que como bien dices el tiempo y los kilometros nos lo diran.
    Creo que eres un buen conductor y que igual que yo te gusta cuidar lo que llevas entre manos y darle el uso adecuado.
    La fiabilidad de un motor tambien esta en las manos del que lo conduce y cuida.
    Con respecto a las prestaciones del CMax con este tricilindrico solo queria aportar la idea de su rendimiento teniendo en cuenta la cilindrada y la carroceria que soporta ademas de las dimensiones de sus neumaticos, prestaciones muy dignas si lo comparamos con mi anterior focus 1.6 gasolina 150kilos mas ligero, mejor aerodinamica y neumaticos 185 en vez de 215 del monovolumen lo que junto a un consumo mas contenido en igualdad de potencia, arrojan unos resultados muy positivos para la mecanica de tres cilindros.
    En resumen, a pesar del aumento en parametros contrarios al consumo y al dinamismo el resultado en rendimiento y agrado es superior, lo que da una idea del potencial de estas mecanicas.
    Y reitero, llegaran tan lejos sin problemas importantes como algunas mecanicas atmosfericas?en teoria NO por su mayor complejidad, pero en mi opinion no es una sentencia firme y el tiempo y el uso de las manos que los lleven podran decirlo.
    Saludos

  11. Buenas, me parece muy interesante todo esto que he leído y tengo una duda: si un motor de 3 cilindros va descompensado (imagino que por ser impar el número), ¿qué ocurre con un 5 en línea como los de Volvo?.

  12. Buenas, el Toyota aygo de 1.0 la verdad es que es muy divertido de cinduZir pese al triZilindrico que lleva que yo tambien estoy bastante descontento, llevo varios años trabajando en HertZ de alquiler de coches, no se la cantidad de coches que habré cogido pero la verdad es que quería ayuda.
    Tengo un corsa B del 98 1.4 con el que la verdad estoy contento gasta poquito, me lleva a trabajar, me permite alguna escapa Zercana sin darle mucha caña pero como tampoco se la vida que le puede quedar y estoy mirando ya todo tipo de coches nuevos y de segunda mano, mi “problema” viene a que por mi trabajo veo que coches dan más fallos o menos o como reacZionan, y para comprar quiero únicamente un gasolina manual de 4 Zilindros entonZes los de los Zilindros ya me descarta básicamente todo lo europeo económicamente asequible a de más que no quiero nada de gm ni Opel ni Chevrolet ni de la casa Fiat, ni fiat ni alfa romeo ni Jeep ni lanZia, me gusta lo americano pero creo que el mantenimiento en España se dispararia por consumo de un V6 o algo así, así que lo único que me queda creo que es el mercado japonés.
    Con todas esas pegas que he puesto, que me aconsejaríais en espeZial tu Javier.
    Un saludo y graZias por leerme

  13. Tienes en el mercado de ocasión todos los cuatro cilindros manuales y atmosféricos que quieras, será por variedad… Si estás acostumbrado a un Corsa B, un coche que se mantiene con poco esfuerzo, ni te plantees un V6. Bajar de 8-9 l/100 km se hace bastante complicado, por no hablar de lo demás.

  14. Buenas noches me quiero comprar el dacia sandero todo camino y es de motor un 900 tres cilindros la pregunta es
    Cuantos km tienen de vida este motor me an comemtado 200.000 ya el motor para tirar es verdad eso?

  15. Será que no hay motores de tres cilindros que han durado años, pero claro, con turbo e inyección directa no tienen un historial muy extenso porque acaban de salir. Todo depende de la vida que lleve, está muy apretado, y si el turbo trabaja mucho, a largo plazo se acabará cansando. Igual a los 200.000 km no está para tirar, cuídalo y durará, aunque vibrará toda su vida. A mi me tira para atrás el desgaste que tendrán por las vibraciones, eso acabará en holguras y consumo de aceite.


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