Motor de tres cilindros

En contra de los motores tricilíndricos: estas son mis razones

Motor Kappa Hyundai/Kia
Hasta los fabricantes más reacios a fabricar motores de tres cilindros están cayendo en la tendencia, otra cosa es en qué modelos los ofrezcan

Tras llevar casi 14 años en el sector del automóvil, hay cosas que he visto evolucionar para bien, y otras que he visto evolucionar para mal. Con el paso de los años, he ido ganando elementos de juicio para poder recomendar o no recomendar, y por algo más que mis gustos personales.

Una de las tendencias que menos me gusta -qué puñetas, que no me gusta- es la invasión de motores tricilíndricos, sobre todo de gasolina, que podemos encontrar en los coches actuales. Hasta la fecha no he encontrado ningún motor de este tipo que me resulte plenamente satisfactorio, y siempre que puedo, arremeto contra ellos. ¿Soy un cabezón? Depende cómo se mire.

Ahora mismo soy rotundo: si tuviese que comprarme un coche que no fuese de gama baja, es decir, por encima de 15.000-20.000 euros, descartaría cualquier modelo que me obligase a adquirir un motor de tres cilindros, gasolina o diésel. Si necesitase un utilitario de batalla, y el coste tuviese que ser mínimo, podría llegar a pasar por el aro. De otra forma, ni de blas. Pero antes de seguir, quisiera razonar mi inquina contra estos motores. Ninguno me quitó una novia, que conste.

Está claro, no todos somos expertos en mecánica. Lo normal en un coche es que tenga un motor de cuatro cilindros en línea (o tetracilíndrico), dentro de cada cual hay un pistón que sube y baja. Los ingenieros han adoptado desde hace años una disposición fija de de los elementos mecánicos internos del motor para que el funcionamiento sea lo más equilibrado posible.

Motor 1.5 BMW
BMW ha lanzado una familia de motores tricilíndricos, tanto gasolina como diésel, claramente decepcionantes para mi gusto. Precio Premium para una solución de fabricante generalista de utilitarios o buscando bajos costes

Si bien los tetracilíndricos no son los motores más suaves y refinados que existen, están más equilibrados que los tricilíndricos, que de forma natural están descompensados, añadiendo vibraciones y ruidos. Algunos fabricantes han recurrido a un truco, un árbol contrarrotante, o en castellano, un apaño mecánico para reducir esas vibraciones y lograr una mayor compensación.

Los motores de tres cilindros se usaron hace años para coches de gama baja o media-baja, fundamentalmente en la cercanía de las crisis energéticas de los años 70. En la década pasada se contaban con los dedos de una mano. Los únicos tricilíndricos que conduje hasta 2010 fueron los Citroën C1 1.0i, Toyota Aygo 1.0 VVT-i, SEAT Ibiza 1.4 TDI y Mitsubishi Colt 1.5 DiD. Eran excepciones, y en coches de presupuesto aquilatado.

En la actualidad, hay varios coches que superan los 30.000 euros y vienen con un motor de tres cilindros. En los últimos meses he tenido contacto con unos cuantos molinillos descompensados: BMW 116i (1.5 L3 gasolina), Mitsubishi Space Star (1.2 L3 gasolina), Ford Focus EcoBoost (1.0 L3 gasolina), Ford Fiesta EcoBoost (1.0 L3 gasolina), Citroën C4 Cactus (1.2 L3 gasolina), Dacia Logan (0.9 L3 gasolina), MINI Cooper D (1.5 L3 diésel), Volkswagen Up! (1.0 L3 gasolina), Peugeot 108 (1.2 L3 gasolina), SEAT Mii (1.0 L3 gasolina), Citroën C1 (1.2 L3 gasolina) y Peugeot 108 (1.2 L3 gasolina). No están en orden, ojo.

Me reitero en lo que decía, estos motores no me han terminado de gustar. Ni uno. Seguían existiendo alternativas mejores en cuatro cilindros, tanto en refinamiento, como en consumo

Motor tricilíndrico Puretech PSA Peugeot Citroën
Los fabricantes tienden a usar nombres más eufemísticos para estos motores. La denominación “Puretech” de Citroën y Peugeot me deja más muerto que una pija que ve un 80% de descuento en rebajas. Está claro que “traquetetech” suena menos comercial

¿Por qué se han liado los fabricantes a vender tricilíndricos a saco?

La respuesta rápida es: normativas anticontaminación. En la búsqueda del mínimo consumo y el mínimo rozamiento mecánico, algunos fabricantes han optado por suprimir un cilindro para lograr mejores resultados en las pruebas de homologación. Y cuando se necesita que el motor “ande”, les calzan un turbocompresor. En el pasado decían que no compensaba eliminar un cilindro para consumir menos, ¡son unos cachondos mentales!

Efectivamente, los consumos homologados son menores que los cuatro cilindros que reemplazan, pero con un matiz: son pruebas que se hacen a muy baja carga, con aceleraciones muy suaves y en condiciones muy ventajosas. Cuando hablamos de mundo real, más esfuerzo y orografía española, las ventajas son muy difíciles de apreciar. Y también pueden ser ventajas nulas.

Por ejemplo, con el Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV he conseguido gastar unos 4,6 l/100 km de gasolina reales cuando se ha puesto todo a mi favor y no tenía ninguna prisa. Con el mismo motor, en un Fiesta (más ligero), conduje por Roma con el doble de consumo, de forma más alegre.

Una de las pocas ventajas que le veo a estos motores es que pesan un poco menos que los tetracilíndricos, lo cual contribuye a consumir menos combustible. Aquellos motores que tienen un árbol contrarrotante anula parte de esa ventaja, pues hablamos de piezas mecánicas que pesan y tienen sus correspondientes inercias y pérdidas de rendimiento por rozamiento.

Imagen de previsualización de YouTube

Lo que puedo concluir es que los tricilíndricos tienen un “suelo” de consumo menor, es decir, al mínimo de exigencia pueden gastar menos, en condiciones en las que el turbo no hace prácticamente nada porque los motores trabajan con poco aire y poco combustible. En condiciones de uso más normalizado no consigo ver esa ventaja con nitidez. Recordando consumos en condiciones similares en cuatro cilindros, la diferencia suele ser irrisoria.

En los atmosféricos baratitos de tres cilindros de gasolina queda el consuelo de que tienen un sonido de aceleración a tabla muy chulo, y hacen cortes de inyección muy guapos, aunque no anden. Poco más

A cambio de esa reducción de consumo, tengo más vibraciones en el interior, independientemente de lo bueno que sea el trabajo de aislamiento e insonorización (más peso). En un Toyota Aygo de primera generación el motor me hacía temblar hasta las pelotas, en el Ford Focus apenas me daba cuenta, pero la descompensación mecánica no me la quita nadie.

Imagen de previsualización de YouTube

Estos motores los veo correctos para coches de segmento A o B, en castellano, hasta 4 metros de largo y precios moderados. Por encima, decididamente no se los recomiendo a nadie. El día que todos los coches sean tricilíndricos, no volveré a pisar un concesionario. Así de clarito os lo digo. Mi nivel de insatisfacción crece de forma exponencial cuanto mayor es el precio que piden por el coche.

Está claro que pasar de un V8 a un V6, o de un V6 a un L4 es algo mucho más aceptable, no se nota tanto, y no todos los conductores tienen tanta sensibilidad. A otros, directamente, les da igual, y valoran más que pagan menos IVTM cada año (depende de la cilindrada), que se libran del impuesto de matriculación o que “el fabricante promete un consumo muy inferior”.

También me compadezco de esos clientes de modelos Premium aspiracionales que se van a dejar un pastizal en un motor desequilibrado con tal de lucir una insignia más chula en el capó. Vamos, el puñal va directamente a Audi y BMW, pero se lo tiraré a más fabricantes próximamente, según vayan cayendo en la trampa. La lista no para de aumentar, aunque la mayoría son generalistas.

Motor 1.0 SIDI General Motors
En esta infografía vemos el nuevo motor 1.0 SIDI de General Motors. Se aprecia claramente que está descompensado, lo cual es una fuente de vibraciones y ruido que luego hay que maquillar. ACTUALIZACIÓN: tras haber probado el 1.0 SIDI en un Opel Corsa Turbo, debo decir que es, hasta el momento, el tricilíndrico que menos me desagrada, y para un coche como el Corsa me parece MUY razonable por consumo, agrado de uso y prestaciones

A veces las malas normativas consiguen una perversión del mercado. Es lo que ha pasado en Europa, cuyo procedimiento de homologación de consumos y emisiones -NEDC- está llenando las calles de motores más frágiles mecánicamente hablando, menos refinados, que apenas bajan el consumo, y que están llenado el aire de partículas tóxicas.

Sí amigos, el TÜV alemán publicó un estudio que ligaba varios motores de nueva hornada de tres cilindros, con inyección directa de gasolina y turbo, con un aumento salvaje de emisión de partículas. Para los profanos, más papeletas para aumentar los casos de asma, cáncer, autismo infantil, enfermedades respiratorias de toda índole, etc.

Sí, estoy diciendo que están saliendo motores que contaminan más, se romperán antes y van peor que los que han reemplazado. Y la diferencia de precio antes de impuestos os puede sorprender por inexistente en muchos casos.

Qué fuerte, ¿eh?

Cada uno gasta -o tira- su dinero de la forma que prefiera, pero servidor lo tiene claro. Antes me compro un diésel de cuatro cilindros que un tricilíndrico de gasolina. Y los tricilíndricos diésel son la cuadratura del círculo, aún menos refinados. Aunque la vista se mona de seda (aislamiento a saco), mona se queda (siguen vibrando).

Soy consciente de que más de un responsable de comunicación y producto sudará al leer esto, y puede que mis palabras no gusten. Gajes del oficio, supongo.

Motor 1.0 Ford EcoBoost
Está claro que algunos fabricantes solo pueden ver los trilíndricos con buenos ojos: más económicos de fabricar, pero poco ahorro para el cliente. Lo de la reputación parece que no importa tanto…

¿Qué puedes hacer, tú, sí, tú, consumidor?

Pues de la misma forma que aprendiste a decirle NO a los pezqueñines, a la cocaína, al Sálvame o a las veladas románticas con pastillas de cianuro y pistolas Lüger, dile NO a los tricilíndricos a cualquier coche del segmento C (León, Focus, 308, Mégane…) hacia arriba. Busca en el mercado de ocasión alternativas de cuatro cilindros si no te queda otra, o vete a la competencia, que sigue ofreciendo alternativas razonables.

A largo plazo, seguramente me lo agradezcas. Tengan turbo o no, los tricilíndricos van descompensados, y esas vibraciones se convertirán en el futuro en holguras y desgaste de las piezas mecánicas móviles. En otras palabras, mayor consumo de aceite, vibraciones que irán a más, perder un 33% de potencia cuando se vaya un inyector (25% en un tetracilíndrico), etc.

Alguien me dirá que son más baratos que mantener. Bueno, según. Un 1.2 de tres cilindros y de cuatro usan prácticamente la misma cantidad de aceite, aunque bien es cierto que el de cuatro cilindros necesitará una bujía más en cada cambio. A veces, bajar de un 1.6 L4 a un 1.2 L3 no supone ventaja alguna porque el motor nuevo usa un aceite mucho más caro, aunque en menor cuantía.

Los fabricantes pueden haber tomado el pelo a la Unión Europea y su ciclo de homologación, así como a los ayuntamientos de ciudades a las que están aumentando su contaminación por partículas. A ti, consumidor, que no te tomen el pelo, tuya es la información, tuyo es el poder de elegir, y tu dinero es el que cuenta. Y el resto, amigos míos, es márquetin.

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131 pensamientos en “En contra de los motores tricilíndricos: estas son mis razones”

  1. Vamos por partes: vine para este pais en 1983(suiza). Aqui hai unas normas muy estrictas y se cumplen a rajatabla,por la cuenta que nos trae. Subo al menos un puerto de montaña al dia para hacer la “barbaridad” de salir de casa e ir a trabajar. Las barbaridades que he hecho fueron en brno (hace algunos años ya)dado que no me pilla demasiado lejos y es mas seguro y economico que hacerlo en la via publica. Basicamente estoy de acuerdo con usted aunqe yo prefiera un tricilindrico turbo de 125 cv a un atmosferico de la misma potencia. El lugar en el que vivo puede que tenga algo que ver. Soy muy aficionado a todo lo que lleve un motor y una buena parte de mi vida la paso “pegado”a un volante, de momento sin percances reseñables(toco madera)ya que es lo que me da de comer. Para finalizar le pediria a algunas personas que en diferentes foros recomiendan “”tal o cual”marca, si es posible, no descalifiquen otras que solo conocen,en la mayoria de los casos, por comentarios de barra de bar. Ha sido un placer cambiar impresiones con usted aunque la falta de practica con el idioma se note mucho. PD:le aseguro que se llevar tanto un tdi como un gasolina. Auf Wiedersehen

  2. Lo que yo haria no siempre es lo que harian los demas y el equilibrio que uno obtiene con sus decisiones, no siempre es lo mejor para los demas.
    Yo nunca recomendaria ni despreciaria tal o cual motor, cada uno es libre de tomar tal decision, en todo caso si seria recomendable probar las cosas.
    Es facil defender una postura cuando el tiempo y la experiencia nos facilitan la seguridad de los resultados, pero anclarse exclusivamente en esto provocaria un inmovilismo en la evolucion de las cosas. Tengo en mis manos la experiencia de la fiabilidad manifiesta y comprobada con mi focus zetec del 2001 y la novedad tecnologica del ecoboost de Ford . Utilizo ambos a la vez y la verdad es, que volveria a comprarme el focus si estubiera en el 2001, pero a dia de hoy el ecoboost le supera en muchos apartados y hablo desde el punto de vista de un conductor bastante conservador. Como no puedo comparar la fiabilidad de ambos, cuando el Cmax llegue al kilometraje del focus hare un analisis y podre opinar con mayor seguridad.
    Saludos

  3. ¡En realidad, este blog, tiene poco sentido! No por que este en contra, de lo que aquí pone, o de estar en contra de lo aquí se dice en contra de los motores tricilindricos. Sencillamente por que, y es una realidad, los motores de 4 cilindros están desapareciendo, salvo en marcas como Subaru y Mazda (Esta ultima,Mazda, con motores de Gasolina, con una compresión de un coche de carreras o rallys, y así con dudosa fiabilidad y longevidad) Por tanto, estamos obligados casi, queramos o no (También por la cuestión de impuestos), a comprar tricilindricos ,queramos o no (¡Por imperativo legal!)

    El problema, es también , que España, no es Alemania, donde la gente es tan “loca” por el automóvil, que incluso los que viven de la asistencia social, se compran un coche usado, seminuevo cada 5 años, con lo cual, poco les importa la longevidad de sus coches, aunque vivan en su mayoría de alquiler. ¿Por que digo todo esto? Comparemos por ejemplo, los motores tricilindricos, de Volkswagen y su consorcio de marcas (Audi, Skoda, Seat) de aproximadamente 1 litro de centímetros cubicos de gasolina (downsitzing), 1.0 c.c. y los
    motores de Ford 1.0 c.c. Ecoboost, (Motores de origen alemán los primeros y de origen británico alemán los segundos), con los motores 1.2 Puretech de 82 cv, también tricilindricos, de origen francés. ¿Que diferencia hay entre ellos?

    La diferencia, es que los motores 1.0 de el grupo Volkswagen y sus marcas, poseen contrapesos excéntricos en el cigüeñal, al igual que los de Ford, a parte de la turboalimentacion, para contrarrestar las vibraciones del motor tricilindrico,
    En cambio, los motores 1.2 Puretech de 82 cv, sin turbo de Citroen y Peugeot, poseen un eje de balanceo, o eje de equilibrio, o eje contrarrotante, o arbol de equilibrio, para
    paliar las vibraciones del tricilidrico. ¿Lo cual tendría que hacer a estos motores (Los de Citroen y Peugeot), mas fiables y longevos, que los de Volkswagen y sus marcas, y los de Ford, por sufrir, estos últimos, mas por la inercia de sus pesos rotantes
    tener, con ello menos vibraciones, y ser mas sencillos mecánicamente (sin turbo, lo que no hay, no se puede estropear) ¿Que opina usted de esto? ¿Es cierta mi suposición?

    ¿Es cierto, que por ello, los motores de Citroen y Peugeot, son mejores, que los de Ford, Volkswagen,Skoda, Seat y Audi?

  4. Pues en teoria seran igual de longevos puesto que no dejan de ser todos ellos tricilindricos al uso con el desequilibrio intrinseco, lleven o no turbo. En mi modesta opinion no hay que temerle tanto al turbo y que lo tenga o no, no sera la variable definitiva para marcar la longevidad, siempre que el fabricante halla hecho los deberes con la fabricacion de las piezas mas sometidas a sobreesfuerzos. Esto es algo ya archiprobado, o sino seria imposible ver diesel turboalimentados con tantos kilometros. La descompensacion (mas comun en cualquier tres cili dros) como muy bien dice Javier Costas produce a la larga holguras y consumo de aceite, perdidas de compresion y potencia. El resto de los elementos del motor no estan exentos de riesgo de averia y mayor sera el riesgo cuantos mas elementos tenga el coche, pero es que hoy en dia amigo mio no se salva ninguno.

    Saludos

  5. Necesito saber urgente la opinión sobre el 1.2 puretech de Citroen Berlingo, hago unos 15.000 km Anuales y vivo en Canarias. Sobre todo hago consumo urbano. Gracias

  6. FELICITACIONES POR LOS COMENTARIOS. MI EXPERIENCIA, TERMINO DE CLAVARME CON UN PEUGEOT 208 ACTIVE FRANCES. TOPE DE GAMA.RUIDOSO,INESTABLE,POR QUITARLE PESO LOS COMPONENTES SON DE HOJALATA, PERO BUENO VAMOS A EL MOTOR TRICILINDRICO 1.2 , RESPONDE EN FORMA DE ACELERACION , EN BAJA IMPOSIBLE EL DESBALANCEO ARRITMICO ( FUNCIONA ASI ME CONTESTARON EN SERVICIO OFICIAL ) , TEMBLEQUEA EN EL MOMENTO DE ACELERACION , ME IMAGINO CUANDO TENGA 5 O 10.000 KM.UN ROTUNDO NO A LOS TRES CILINDROS.

  7. Para Luján: La tengo 2 meses (la 20 aniversario) y bastante arrepentido por consumo, el consumo es bastante alto para mí, de 8 a 8,5 litros. Yo en tu caso la de gasoil de 100 ó 120cv.

  8. Buenos días:

    Veo razonable todo lo que comentas en torno a los motores tricilíndricos, pero para el profano no deja de ser un tanto desconcertante el aumento en la oferta de este tipo de motores. En un principio pensé quizá para coches pequeños… pero cuando ves que se montan en monovolúmenes grandes (creo hay un Ford SMax con motor 1.0 de tres cilindros) dices: “pues será capaz, dará rendimiento… y si yo quiero un compacto y no un monovolúmen…” Lo cierto es que todas las marcas han adoptado ese camino salvo Mazda. El caso es que mi Astra 2.0 DTI del año 2000 empieza a fallar y me planteo comprar coche nuevo. Como hago pocos km, casi exclusivamente por ciudad y no exijo grandes prestaciones (cuando salgo a carretera o autopista respeto los límites de velocidad) me planteo comprar un compacto de gasolina y me encuentro los tricilíndricos de unos 100 CV (Astra, León, 308, C4, focus…) Opel y Seat tienen unos 1.4 de cuatro cilindros que rinden ya 125CV y , claro, valen más (como el Giulietta o el Mazda 3). Peugeot-Citroën y Ford aún exprimen más a sus tricilíndricos y son capaces de darte 130CV con lo que prescinden de los tetracilíndricos. ¿Cuál es la opción que más me conviene? Mi presupuesto es ajustado (unos 16.000 euros) pero a la vez tiene que ser barato de mantenimiento y fiable, vamos que dure muuuchos años. Gracias por todo.

  9. El Ford S-Max no monta el tricilindrico 1.0, monta el nuevo 1.5 de cuatro cilindros y los bloques turbodiésel.
    Los nuevos ecoboost 1.0 de 140cv son el mismo de 125cv solo que euro VI, el de 125cv de euro V daba casi esa cifra en banco y el de 100cv llegaba a los 115cv reales, Euro V claro.
    Nadie puede asegurar la fiabilidad a largo plazo de estos motores, si bien ya hay unidades en países del norte de Europa con kilometrajes en torno a los 200.000km. Como la mayoría de las marcas ya ofrecen garantías de 3 a 5 años, toca pasar por el servicio oficial y las revisiones no son baratas precisamente, pero si muy convenientes y no son como para arruinarse.
    Este viernes salió en una revista especializada una comparativa de compactos gasolina tricilindricos, pero seguro que Javier Costas sabrá aconsejarte con ese presupuesto.
    Lo de los ruidos y vibraciones esta mas que resuelto en todos los motores de nueva hornada, dentro de 200.000km vete a saber como sonaran, pero del mantenimiento y cuidado se desprende el funcionamiento futuro de estas mecánicas.
    Saludos

  10. Hola; he probado el opel astra 1.0 turbo 105 cv manual y la verdad es que al ser tricilindrico no esperaba que fuese tan bien, me gustò.
    Pero el que yo quiero es el Mta o cambio secuencial semiautomatico pero no lo encuentro de prueba, solo bajo pedido y no me atrevo a comprar sin probarlo antes. ¿alguien me puede hablar como va este si lo ha probado? gracias

  11. ¿Que me aconsejais mejor comprar:
    Opel Astra- 1.0 turbo 105 cv automat. 3L 5vel
    Opel Astra 1.4 turbo 125 cv manual 4L 6vel
    ambos acabado selective mismo precio aprox.
    muchas gracias, un saludo

  12. Si tu conducción es muy suave y la vas a pedir poco al motor, el tricilíndrico te puede ir bien. A nada que te pese el pie el 1.4 Turbo puede ser menos sediento, depende mucho de las circunstancias.

  13. Vaya montón de tonterías se dicen de los trivilindricos,poseedor de un ecoboost y he de decir q es una maravilla,contentisimo,ni vibra,ni se oye y tiene buenas prestaciones,el consumo de un mazda 2.0 skyactiv es de al menos 2 litros más a los 100 en condiciones normales!

  14. Y de los japoneses ni verlos,la fiabilidad no es la que dicen,y los tapizados se caen a pedazos,japos solo para motos y sino miras la f1 el ridículo que hace mclaren x culpa de honda!

  15. Estimado Jesús, me alegra saber que no tienes una elevada sensibilidad que otras personas sí tenemos, y por eso no podemos vivir encima de una estación de metro o zonas sísmicamente activas, ¡hasta detectamos vibraciones en un motor! Para ese tipo de gente un tricilíndrico no es válido, pero es bueno que le hagan el avío a alguien, de la misma forma que hay quien puede dormir con su amor roncándole al oído.

    Por otro lado, gracias por recordarnos que el caso de Honda F1 es trasladable a todos los motores japoneses. Ni en mi bar de referencia he oído tanta sabiduría.

    No quiero despedirme sin hacer una última corrección para ti. Es cierto que los 2.0 SKYACTIV consumen más que los 1.0 EcoBoost porque los japoneses no saben hacer motores, concretamente dos DÉCIMAS DE LITRO más:

    Ford Focus 1.0 EcoBoost (6,63 l/100 km, N=317) vs Mazda3 2.0 SKYACTIV (6,87 l/100 km, N=270)

    Metodología: comparo EcoBoost de 100-120 CV con los SKYACTIV de 120-165 CV, con cambio manual. Si elimino de la muestra los Mazda3 2.0 de 165 CV, la cifra es exactamente la misma, 6,63 l/100 km. Así que, para tener el MISMO rendimiento, me quedo con un motor con todos sus cilindros y sin sistemas mecánicos mucho más propensos a fallar.

    Bromas aparte, tu comentario no hay por dónde cogerlo 😆

  16. Ya veremos a ver ese Ecoboost cómo está cuando lleve andados más de 300.000 km… jejeje

    Ah! No! claro, no está diseñado para “vivir” tanto… Entonces no sirve como coche para darle caña y hacer muchísimos km. Es coche, básicamente, de dominguero o persona que haga pocos km, fines de semana y poco más (Ford sólo garantiza una durabilidad de, a lo sumo, 200-250 mil km, que no digo sean pocos, pero para alguien que busca fiabilidad haciendo muchísimos km, no sirve ni entra en la categoría de coche para hacer muchos km, así de claro).

    Un Ecoboost es un motor apretado para lo que es: para sacar de vez en cuando, para hacer 10-15 mil km anuales y muy poco más. No queramos más historias ni darle más vueltas.

    Cuando un Ecoboost sea capaz de aguantar los km que un motor gasolina K4M o K4J de Renault (4 cilindros, 16 válvulas atmosférico de los años 90 y todavía utilizado en los 2000-2010 como motor 1.4/1.6 de los Clío/Mégane 1 y Mégane 2), entonces hablamos. He visto motores gasolina de estos con más de 350.000 km y todavía sin ruidos raros y sin ningún problema ni de pérdida de aceite ni flaquear en su respuesta (y con ya 3 cambios de correa de distribución, sus cambios de aceite y filtros cuando toca, etc)…

    En cambio, en motores de muy pequeña cilindrada, tricilíndricos y a base de turbos, tenemos que pensar como en los smartphones actuales: olvídate de fiabilidad y piensa que, si te metes en letras de Ecoboost, cuando acabes de pagar la letra del que tienes a la financiera de Ford, casi que empieza a pensar en la letra del nuevo coche siguiente, pues no vas a tener tiempo, una vez pagado el coche actual, de ahorrar prácticamente para el siguiente.

    Los que andan “muy contentos”, me gustaría saber con qué kilometraje andan contentos y con qué años de vehículo. Si un coche con 12-14 años y al menos 200-250 mil km, está bien cuidado, está en buen estado, no hace ruidos raros en marcha y el motor funciona bien, entonces se puede hablar de “estar ya contento” y de tener el coche medianamente amortizado.

    No me sirve el “contento” en coches con 3-4 años y con, como mucho, 60-80 mil km, eso es una miseria de kilometraje (si divides el coste del vehículo por el nº de km realizados es antieconómico). Yo mismo, 80.000 km los hago en 3 años, por lo que no consideraría que el coche “ha cumplido” ni de lejos.

    En fin, me da la impresión que la gente hoy se conforma con muy poco. Con 3-4 años y 60-80 mil km puedes estar moderadamente satisfecho si no hasta tenido nada grave al poco de pasada la garantía, pero poco más, ni se puede cantar victoria ni nada parecido pues, como se tenga mala suerte, como digo, en pagar el Ecoboost que tienes, empiezas a pagar el siguiente (algo tan simple como una avería de motor grave de varios miles de euros te puede implicar el tener que cambiar de coche, así de claro).

  17. Inquietado y preocupado estoy tras leer este artículo y vuestros comentarios. Acabo de pedirme el nuevo Peugeot 5008 SUV 2017, con motor 1.2 Puretech, dado que yo hago sólo 10.000 Km. anuales, y con el firme objetivo de emitir menos NOx.
    Sinceramente me he quedado hecho polvo.
    Por otro lado, ¿debería pensar que los autores del artículo que indico más abajo, el único que he encontrado que me hablara de la fiabilidad de los motores 1.2 Puretech, son todos unos farsantes claramente comprados por Peugeot para dar una buena opinión del mismo? Estoy muy decepcionado con el mundo.
    http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/peugeot-308-puretech-prueba-100000-200000-km

  18. Hola Félix. Siento que te hayas enterado de esto a posteriori.

    Verás, ese motor seguramente no se rompa hasta los 200.000 o los 300.000 km, dependerá mucho de qué vida le des. Lo que sí parece más o menos claro es que un motor que está mal equilibrado desde el momento de su concepción puede tener más desgaste interno. Piensa que en un 4 cilindros o superior SIEMPRE hay un pistón empujando, los 3 cilindros ya no, y por eso tienen vibraciones. Se pueden disimular con contrapesos o árbol contrarrotante, pero el problema base sigue ahí.

    Por otro lado, ten en cuenta que el 5008 es un coche más grande que el 308, y por lo tanto, el motor estará sometido a un esfuerzo superior. De todas formas, con lo poco que te vas a mover, no debería ser una preocupación para ti.

  19. En efecto. Con 10.000 km anuales de media, para llegar a 200.000 km tendrían que pasar 20 años y, francamente, es muy probable que antes de 2037 (20 años) hayas cambiado el coche por otro, bien por problemas eléctricos, por obsolescencia, cambio de circunstancias (necesidades) familiares o personales o, simplemente, porque te canses del coche antes.

    Si fueras a hacer más de 25.000 km anuales y pensaras aguantar el coche 15 años, sí lo vería problemático, pero con 10.000 km anuales casi que da igual que sea un 3 que un 4 cilindros. El motor es pequeño y “sufrirá” en un vehículo tan grande y pesado, pero como el uso no será muy grande, ese “sufrimiento mecánico” será más llevadero y soportable.

  20. Muchísimas gracias por vuestros comentarios y por vuestros ánimos. En realidad no he elegido este motor a la ligera. Le he dado no pocas vueltas pues, teniendo en cuenta que mi conducción es altamente sosegada, buscando consumos bajos y respetando de forma enfermiza los límites de velocidad, me ha parecido un motor que podía encajar a la perfección con mi genoma. Tengo un alto nivel de concienciación ecológica pero por el momento no van a sacar una versión híbrida enchufable hasta el 2019 (snif!).
    También lo he escogido porque me ha sorprendido gratamente la disminución tan brutal de peso que han conseguido en este modelo. Sólo pesa 1.385 Kg., algo impensable en un modelo de 4,64 mts de longitud. Eso me ha hecho pensar que un motor “tan apretado” podría llegar a moverlo sin hacer grandes esfuerzos. El anterior 5008, siendo algo mas corto, pesaba unos 200 Kg mas que el nuevo 5008, y ya comentaban algunas pruebas de revistas especializadas que lo movían con una solvencia sin precedentes.
    Respecto a la futurible fiabilidad tendremos que esperar unos años hasta ver que comentan los talleres respecto a este motor una vez se acerquen a los 200.000 Km. Si estos motores empiezan a romperse de manera sistemática en un porcentaje mucho más alto que el que corresponde a cualquier otro motor de mediana fiabilidad, mucho me temo que el grupo PSA tendrá que dar muchas explicaciones y su reputación podría verse seriamente afectada. Confío en que los ingenieros de la marca hayan tenido en cuenta semejante circunstancia antes de que algo así pudiera suceder.

  21. Sr Joaquin yo le aconsejo que no se compre un coche con motor ecoboost, pero los que lo tenemos estamos bastante satisfechos. Como nunca he llegado a 300.000km con ninguno de mis coches y afortunadamentw nunca lo necesitare, pues mire, doble alegria pues cuando este motor cono usted dice, quiera desintegrarse, jubilare el coche, me pasare al electrico o lo que toque. Seguir defendiendo motores de hace 20 años o mas es decision suya, si por usted fuera seguiriamos viajando con locomotoras de vapor. En fin que si usted cree que los motores atmosfericos de 4 cilindros son i destructibles y duran siempre pues mejor. Yo he visto alguno que otro gripado y diesel tambien, no crea. Al menos dejenos elegir y disfrutar con alegria y libertad de nuestros “errores”
    Saludos

  22. Sr Salva.

    Cada persona tiene unas necesidades y, quizás lo que a usted le resuelva la papeleta (por su tipo de uso y necesidad), sin embargo, no se la resuelva a otras personas. No es igual hacer 30.000 km anuales que 10.000 km. Tampoco es igual si uno compra un coche para venderlo o quitárselo de encima en 6-8 años que si quiere poder estirarlo 15 años con buen uso.

    Le informo que los motores downsizing, algo que en EEUU por ejemplo, no entrará nunca, son consecuencia de la dependencia energética petrolífera de Europa y sus exigencias en materia de contaminación y consumo de los motores, pero nunca van encaminadas a la fiabilidad de las mecánicas (además, eso, en una economía de mercado, del “usar y tirar”, es como se ve lo de menos, si “rompe” motor pues cómprese otro coche y ya está, a seguir pagando eternamente “letras del coche”).

    Justamente el símil que hace con las locomotoras de vapor de los atmosféricos de 4 cilindros está muy mal enfocado pues sigue habiendo motores de 4 cilindros (japoneses) por ejemplo,que no necesitan ningún Turbo, ni de bajo ni alto soplado, para funcionar bien y eficientemente. Y son motores de 2017, no de 1997.

    Justamente lo que más parecido a una locomotora de vapor es un motor como el Ecoboost, algo archiconocido tecnológicamente: un motor reducido en cilindrada (1.0), reducido a 3 cilindros y con un Turbo de puro “pegote” para conseguir tener unas prestaciones mínimamente dignas. Es decir, se paga un motor reducido en todo y, por supuesto, en fiabilidad a largo plazo pero para nada reducido en precio (si me quitan cilindros, al menos que me compensen con un menor precio de compra, pero ni por esas)…

    Ahora, si a usted (y otros) la fiabilidad es un parámetro que no les importa demasiado porque hacen pocos km y no van a estirar muchos años el coche, pues genial, pague 20-25 mil € por un motor de 3 cilindros para usarlo, como mucho 100-150 mil km… Lo que sí sé es que eso para mí sería una horrenda inversión en muchos aspectos: el precio por km disfrutado sería muy elevado, motorcete pequeño “quiero-no-puedo”, si surgen averías… “a pagar de lo lindo”, y encima sabiendo que me han metido un “motorcillo” a precio de coche con motor grande.

    Respeto su decisión pero, desde luego, a mí gato por liebre no me va a vender ninguna multinacional automovilística (y, de hecho, la tendencia del downsizing es ir a mucho menos (quedando como una simple moda pasajera de 5-6 años):

    http://www.diariomotor.com/noticia/fin-del-downsizing/

    Saludos y a disfrutar

  23. Muchos coches que se han venido vendiendo los últimos 4-5 años y que aún se venden, en 2-3 años no valdrán prácticamente nada en el mercado de ocasión:

    https://www.motor.es/noticias/fin-era-downsizing-201631336.html

    Nadie con dos dedos de frente va a querer, en 2019-2020, comprar un 1.0T 3 cilindros de gasolina, matriculado en 2014-2015 y con 90-100 mil km… o sí, pero a un precio de auténtica risa (más de uno que pagó 20.000€ por su Ecoboost en 2014-2015 va a ver que, en 2020, por su coche no le dan ni 2500€, máxime como suban de nuevo las cilindradas en térmicos para cumplir las nuevas normas en relación al NOx y, a la par, el tema híbridos y eléctricos de desarrolle importantemente también).

    Saludos

  24. Si desea hacer kilometrajes altos el diesel es su coche. Con cilindradas altas mejor y si no le importa carecer de patada, el atmosferico va divino, lastima de normas anticontaminacion y cachivaches para combatirla.
    Conozco muchos conductores que no lo necesitarian y con un ecoboost o similares les sobraria, cuando se compraron el coche diesel para hacer pocos kilometros, se equivocaron pero nadie lo reconocera. Al ritmo al que van las restricciones su precio de reventa se resentira mas, de verdad cree que no le han dado a este señor algo innecesario y con lo que perdera dinero igual o mas?
    Mire con los coches se pierde siempre dinero, esa es la verdad, cuanto mas alto el precio mas se pierde. Nunca fue una buena inversion la caja con ruedas y yo particularmente como no entro en los parametros de imagen, me he gastado lo imprescindible para que me dure sin problemas hasta que el vehiculo electrico sea una realidad asequible y me haga el servicio.
    La tecnologia avanza para bien o para mal y como el mercado es bien grande seguro que sus exigencias y necesidades seran satisfechas fuera de los motorcillos de lavadora, pero deje de denostarlo de esa manera solo porque ha tenido la suerte de conducir un tetracilindrico atmosferico duro como una roca.
    Nadie apostaba longevidad en motores turbodiesel de primera generacion y han salido muy fiables.
    Disfrute y conduzca, yo lo hago con mi coche y si que recomiendo el motor, es cuestion de probarlo, de no creerse lo que dicen los fabricantes y de saber para lo que uno lo quiere y necesita.

    Saludos cordiales

  25. Es muy atrevido augurar la depreciacion de un coche solo porque usted crea que es “gato por liebre” una moda pasajera y que no le gusta. Es posible que se lleve una sorpresa en los proximos años, sobre las tendencias de los consumidores y las restricciones de trafico que se aprovaran. Los gasolina no tienen problemas de NOx sino de pm, en particular las de 2,5 y todos los de inyeccion directa, incluidos los de 4 cilindros. Algo que tiene facil solucion, economica y que se impondra en breve con menos problemas que en los diesel ya que los gases de escape de un gasolina tienen una elevada temperatura, ideal para la pirolisis de las particulas.
    El descenso en la venta de diesel se esta produciendo. El aumento de hibridos y gasolina tambien y el desembarco del electrico puro es una lenta realidad. Los consumidores sabedores del uso que le daran al coche son cada vez mas selectivos. Ninguno es mejor que otro solo es cuestion de encajar el que nos de mejores soluciones de movilidad. El aspecto pasional es otro factor a tener en cuenta dificil de cuantificar a efectos practicos. Y creame, no hay coches malos, solo diferentes y mal o bien conducidos.

    Saludos

  26. Salva18, yo creo que Juanjo tiene razón en lo de la depreciación. Si por algún motivo los fabricantes empiezan a recular con lo del downsizing será difícil colocar esos coches al precio “esperado” si tienen que competir con los nuevos. Corres ese riesgo.

    Pasará como con los diésel, habrá quien repetirá, y habrá quien no volverá a usar un L3 en su vida. Es una posibilidad que no conviene descartar.

  27. Hola de nuevo Salva,

    No auguro nada (no soy Rappel ni la Bruja Lola), simplemente el sentido común me dicta que, si ante el cambio de normas anticontaminación los fabricantes observan que es absurdo seguir fabricando motores “pequeños” en cilindrada con turbo, pues volverán a lo que más rentable les sea: a subir de nuevo las cilindradas (lo que puede hacer que, en muchos casos, por ahorro de costes y complejidad, haga que también se prescinda de turbocompresores).

    Ante este panorama que ya se está produciendo desde finales de 2015, está claro que tener un “motor pequeño con turbo” recién comprado (entre 2014 y ahora), en caso de reventa dentro de unos años, va a tener, a priori, pocas ventajas en dicha reventa: poca gente querrá pagar un buen precio por una tecnología, para entonces, ya “obsoleta” llamada “downsizing” que, encima causa dudas en su fiabilidad (y en caso de querer revender un coche sí es importante este parámetro, pues si dura poco sin dar problemas, una futura venta puede causar problemas hasta al propio vendedor).

    Nadie paga buen precio por un motor con “dudas” de fiabilidad y ya obsoleto (fruto de unos años de “moda”) al que, encima, ni siquiera se puede apelar a la “compra pasional”. Un gasolina V8/V6, un buen L5/L4 de 2.2-2.0 Turbo o incluso atmosférico gasolina sí puede ser objeto de deseo por un comprador pasional, pero no un L3 1.0 Turbo gasolina). Nadie con dos dedos de frente puede apelar a compras pasionales con un motor de este estilo.

    Encima, los datos de consumo real de este tipo de motores pequeños en condiciones reales de conducción, con datos reales, tampoco apuntan a ahorros exagerados respecto a los de motores atmosféricos de 4 cilindros de generaciones recientes en uso real (y no hablo de motores diseñados en los años 90, sino motores atmosféricos multiválvulas de 1.4-1.6 cc diseñados, o rediseñados, entre los años 2000 y 2010).

    En cualquier caso, como comenta, cada uno debe cubrir sus necesidades como mejor estime oportuno (e incluso estar abierto a que, ante el cambio de necesidades, pueda necesitar vender su coche y comprar otro más adecuado).

    Sobre que los coches son una pérdida de dinero. Sí, cierto, pero unos son, por determinadas razones, más “pérdida” que otros. Se sabe de sobra que en el mercado de ocasión no es igual, a similar matrícula, kilometraje y estado de conservación, un modelo/marca de vehículo, dentro del mismo segmento, que otro… Ejemplo práctico guste o no: un Volkswagen Golf gasolina de 115CV, bien conservado y con 150.000 km siempre tendrá un valor de venta más alto que un Renault Mégane de 115CV también bien conservado y con los mismos kilómetros. Por el Golf (y ni tengo uno ni soy amante del mismo) casi siempre se podrá sacar más dinero que por un Renault equivalente (en segmento, prestaciones, equipamiento y estado de conservación). Si es justo o no, no lo sé, pero el mercado valora más, en el mercado de “usados”, un modelo/marca que el otro.

    Sobre los eléctricos, está muy bien, son quizás, a priori, los más fiables (pues son mucho más simples mecánicamente que los motores térmicos y su mantenimiento es mucho más económico salvo el cambio de baterias cada X años); pero para el comprador “medio” que no va sobrado de dinero, siendo coches cuyo precio de compra inicial es elevado y con el que, de momento, es complicado que pueda cubrir el 100% de sus necesidades (espacio, potencia, prestaciones y autonomía), pues es complicado que se le pueda convencer de una compra de este estilo. Además, hay que contar con la necesidad de disponer de un garaje individual (o comunitario con los respectivos permisos del Presidente de la Comunidad), en el que instalar el adecuado punto de recarga. Además, hay que cambiar el “chip”, y pensar en planificar bien los viajes (buscando que, por el camino, haya puntos de recarga, si fuera necesario, así como ver qué dura dicha recarga y qué hacer durante la misma más allá de mirar el coche)… Creo que aún hace falta unos años hasta que esta tecnología esté lo suficientemente madura a todos los niveles como para que un “comprador medio” de “coche medio” (hasta 20-25 mil euros), pueda plantearse en firme la compra de un eléctrico que le cubra ampliamente sus necesidades.

    Y, por último, “coches bien conducidos”… Nunca he visto un manual de instrucciones de ninguna marca de coches que indique cómo debe conducir el cliente un coche en concreto, ya fuera: carburación gasolina, diésel atmosférico, diésel con turbo de inyección indirecta, diésel con turbo de inyección directa common rail, gasolina atmosférico inyección indirecta 8V, gasolina atmosférico inyección indirecta 16V, gasolina con turbo, gasolina de inyección directa y turbo,… A nadie se le dice cómo llevarlo, qué hacerle (que no sea llevarlo a sus preceptivas revisiones), etc, para que el coche dé las menos averías posibles y sea de lo más fiable. Es decir, se puede ser muy buen conductor y que te salga “malo” (muy poco fiable) un coche en concreto o, por el contrario, ser un conductor “torpe” y poco cuidadoso y tener la suerte de llevar debajo del capó una “roca” de mecánica a prueba de casi cualquier tipo de maltrato.

    Saludos

  28. Tampoco conviene despreciar el endurecimiento de las normas antipolucion y las restricciones en los accesos a las grandes ciudades. Algo que ya anticipa un descenso en la demanda de vehiculos diesel.
    De todas formas ya comente que nunca ha sido el elemeto decisivo para adquirir un coche la depreciacion posible o establecida.
    Comentare un detalle, adquiri un focus gasolina y familiar, intente cambiarlo a los 4 años peto era tan penosa la tasacion que desisti. Un amigo me dijo: es que te has comprado gasolina y familiar, lo que nadie quiere. Hoy aun lo tengo y como esta probada su fiabilidad y se han dejado atras los complejos a los sw, lo venderia bastante bien. Estoy convencido que la adquisicion de un vehiculo es la peor decision economica que solemos tomar, pero….como vamos a estar sin coche? yo al menos lo necesito y me gusta conducir.
    Saludos.

  29. Hola Salva,

    Está claro y estoy totalmente de acuerdo con todo lo que argumentas en el último post.

    Como inversión, así visto fríamente, un coche, al igual que un móvil, una tablet, un portátil, una TV, … casi toda la tecnología, es ruinosa (aparentemente si sólo miramos el valor monetario y numérico de las inversiones).

    Y recalco lo puesto entre paréntesis. Las inversiones se miran, en su prisma básico, como precio pagado por un bien y, pasado un tiempo, precio obtenido por dicho bien en su venta. En el coche, prácticamente siempre (salvo que hablemos de vehículos históricos totalmente excepcionales), la norma se cumple a rajatabla: el precio inicial pagado es siempre mayor que el precio obtenido por su venta pasado un tiempo (con el agravante de que el dinero, generalmente, por la inflación, vale menos en la venta última).

    Sin embargo, EMHO, no todas las inversiones son meramente económicas. Las hay de uso y disfrute durante un tiempo, confort de utilización, satisfacción de tenencia del bien (incluso aunque no se use dicho bien), apariencia (estatus otorgado por el bien al que lo porta) y la, simplemente, satisfacción de necesidades (necesito un coche para trabajar, necesito un coche disponible para salir el fin de semana, necesito un coche para disfrutar simplemente de conducir).

    Estos casos del párrafo último no los contempla el concepto “clásico” de inversión. Son conceptos que varían de un individuo a otro (disfrute, satisfacción, necesidades, uso),… y para unos compensarán más que para otros.

    Si uno necesita conducir (y la libertad que implica desplazarse de A a B cuando uno quiera) pero, además, le gusta conducir, está clarísimo que la tenencia en propiedad de un vehículo (que ya sabemos es, en principio, caro), supone pagar un precio (a veces alto) pero, que si compensa, pues no se mira tanto (o, en su defecto, se detrae de gastar en otras partidas del gasto personal o familiar).

    Siendo prácticos, mucha gente opina ahora mismo que, si se usa muy poco el coche (menos de 5-6 mil km anuales), es casi más barato alquilar un coche cuando se necesite, compartir coche con otros usuarios con BlaBlaCar o, incluso, buscarse la vida con el transporte público. Todo esto está muy bien, pero volvemos a lo mismo: primamos ahorro económico (y quizás contaminar menos el medio ambiente) en detrimento de la comodidad del vehículo privado y, sobre todo, la total disponibilidad del mismo para cuando necesitemos o nos apetezca (algo que el transporte público no permite salvo, en algunas circunstancias, los taxis pero a precios a veces prohibitivos).

    Por tanto, tener coche en propiedad y disponible en la puerta de casa es caro (y si es en una plaza de garaje propia, pues más caro aún ya que o se abona alquiler de la misma, o se pagó en propiedad su precio,… aparte de los impuestos anuales y la, en su caso, cuota de comunidad de vecinos de la misma). Es un lujo, es caro, pero para muchas personas, aparte de necesario, es que les gusta y disfrutan conduciendo… por tanto, si se lo pueden permitir tener coche en propiedad (aunque sea un coche nuevo económico, seminuevo, km0 o incluso un coche superior pero de ocasión), pues lo hacen… cada uno en la medida de sus exigencias y posibilidades económicas.

    La prueba es que aquí todos, de gama más alta o más baja, más antiguos o menos, diésel en sus variantes, gasolina con turbo o sin él, híbridos o eléctricos, tenemos todos coche y, con más o menos esfuerzo, los mantenemos en buenas condiciones para seguir disfrutando de algo que fue un hito para todas las Sociedades Avanzadas en el siglo XX: la libertad de movimientos, de planes, de viajes, de negocios y de disfrute que ofrecía el tener un automóvil privado en la puerta de casa.

    Saludos

  30. La prueba de la instauracion de los motores de bajas cilindradas turbadas, es que todas las marcas lo incluyen ya en sus modelos, dejando cada vez mas los motores atmosfericos. Moda? Pues puede pero me extraña que inviertan en motores a los que segun su criterio se le presupone una vida corta una depreciacion treme nda y por tanto una amortizacion inalcanzable. Creo que esfos motores cumplen, para muchos conductores de atmosfericos 1.6 como los que aun montan toyota y kia o hyundai, incluso con mejores prestaciones y consumos. Hablamos de conductores que no necesitaran acabar con 300.000km en sus coches.
    Avanzamos hacia un proposito en el mundo de la automocion, estamos en un parentesis tecnologico que desembocara en el ectrico puro. Los fabricantes no pueden rediseñar motores con cilindradas altas pues son estas las mas comprometidas para conseguir reducir los gases contaminantes. Necesitan inversiones en investigacion cada vez mayores para cumplir las normas EURO. Veremos proliferar los hibridos a la vez que aumenta el abanico de electricos y disminucion en sus precios.
    A mi parecer los diesel tienen la espada de damocles, los gasolina seran un parentesis evolutivo y ganaran cuota de mercado junto los hibridos.
    Yo ni me planteo lo que pueda depreciarse mi coche. Con que no me de problemas es suficiente. Sus prestaciones y consumo me valen, no pido mas por lo que pagué y gaste lo mismo que mi focus wagon de hace 17 años.
    Sudos


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