General, Mecánica, Reflexiones

En contra de los motores tricilíndricos: estas son mis razones

Motor Kappa Hyundai/Kia
Hasta los fabricantes más reacios a fabricar motores de tres cilindros están cayendo en la tendencia, otra cosa es en qué modelos los ofrezcan

Tras llevar casi 14 años en el sector del automóvil, hay cosas que he visto evolucionar para bien, y otras que he visto evolucionar para mal. Con el paso de los años, he ido ganando elementos de juicio para poder recomendar o no recomendar, y por algo más que mis gustos personales.

Una de las tendencias que menos me gusta -qué puñetas, que no me gusta- es la invasión de motores tricilíndricos, sobre todo de gasolina, que podemos encontrar en los coches actuales. Hasta la fecha no he encontrado ningún motor de este tipo que me resulte plenamente satisfactorio, y siempre que puedo, arremeto contra ellos. ¿Soy un cabezón? Depende cómo se mire.

Ahora mismo soy rotundo: si tuviese que comprarme un coche que no fuese de gama baja, es decir, por encima de 15.000-20.000 euros, descartaría cualquier modelo que me obligase a adquirir un motor de tres cilindros, gasolina o diésel. Si necesitase un utilitario de batalla, y el coste tuviese que ser mínimo, podría llegar a pasar por el aro. De otra forma, ni de blas. Pero antes de seguir, quisiera razonar mi inquina contra estos motores. Ninguno me quitó una novia, que conste.

Está claro, no todos somos expertos en mecánica. Lo normal en un coche es que tenga un motor de cuatro cilindros en línea (o tetracilíndrico), dentro de cada cual hay un pistón que sube y baja. Los ingenieros han adoptado desde hace años una disposición fija de de los elementos mecánicos internos del motor para que el funcionamiento sea lo más equilibrado posible.

Motor 1.5 BMW
BMW ha lanzado una familia de motores tricilíndricos, tanto gasolina como diésel, claramente decepcionantes para mi gusto. Precio Premium para una solución de fabricante generalista de utilitarios o buscando bajos costes

Si bien los tetracilíndricos no son los motores más suaves y refinados que existen, están más equilibrados que los tricilíndricos, que de forma natural están descompensados, añadiendo vibraciones y ruidos. Algunos fabricantes han recurrido a un truco, un árbol contrarrotante, o en castellano, un apaño mecánico para reducir esas vibraciones y lograr una mayor compensación.

Los motores de tres cilindros se usaron hace años para coches de gama baja o media-baja, fundamentalmente en la cercanía de las crisis energéticas de los años 70. En la década pasada se contaban con los dedos de una mano. Los únicos tricilíndricos que conduje hasta 2010 fueron los Citroën C1 1.0i, Toyota Aygo 1.0 VVT-i, SEAT Ibiza 1.4 TDI y Mitsubishi Colt 1.5 DiD. Eran excepciones, y en coches de presupuesto aquilatado.

En la actualidad, hay varios coches que superan los 30.000 euros y vienen con un motor de tres cilindros. En los últimos meses he tenido contacto con unos cuantos molinillos descompensados: BMW 116i (1.5 L3 gasolina), Mitsubishi Space Star (1.2 L3 gasolina), Ford Focus EcoBoost (1.0 L3 gasolina), Ford Fiesta EcoBoost (1.0 L3 gasolina), Citroën C4 Cactus (1.2 L3 gasolina), Dacia Logan (0.9 L3 gasolina), MINI Cooper D (1.5 L3 diésel), Volkswagen Up! (1.0 L3 gasolina), Peugeot 108 (1.2 L3 gasolina), SEAT Mii (1.0 L3 gasolina), Citroën C1 (1.2 L3 gasolina) y Peugeot 108 (1.2 L3 gasolina). No están en orden, ojo.

Me reitero en lo que decía, estos motores no me han terminado de gustar. Ni uno. Seguían existiendo alternativas mejores en cuatro cilindros, tanto en refinamiento, como en consumo

Motor tricilíndrico Puretech PSA Peugeot Citroën
Los fabricantes tienden a usar nombres más eufemísticos para estos motores. La denominación «Puretech» de Citroën y Peugeot me deja más muerto que una pija que ve un 80% de descuento en rebajas. Está claro que «traquetetech» suena menos comercial

¿Por qué se han liado los fabricantes a vender tricilíndricos a saco?

La respuesta rápida es: normativas anticontaminación. En la búsqueda del mínimo consumo y el mínimo rozamiento mecánico, algunos fabricantes han optado por suprimir un cilindro para lograr mejores resultados en las pruebas de homologación. Y cuando se necesita que el motor «ande», les calzan un turbocompresor. En el pasado decían que no compensaba eliminar un cilindro para consumir menos, ¡son unos cachondos mentales!

Efectivamente, los consumos homologados son menores que los cuatro cilindros que reemplazan, pero con un matiz: son pruebas que se hacen a muy baja carga, con aceleraciones muy suaves y en condiciones muy ventajosas. Cuando hablamos de mundo real, más esfuerzo y orografía española, las ventajas son muy difíciles de apreciar. Y también pueden ser ventajas nulas.

Por ejemplo, con el Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV he conseguido gastar unos 4,6 l/100 km de gasolina reales cuando se ha puesto todo a mi favor y no tenía ninguna prisa. Con el mismo motor, en un Fiesta (más ligero), conduje por Roma con el doble de consumo, de forma más alegre.

Una de las pocas ventajas que le veo a estos motores es que pesan un poco menos que los tetracilíndricos, lo cual contribuye a consumir menos combustible. Aquellos motores que tienen un árbol contrarrotante anula parte de esa ventaja, pues hablamos de piezas mecánicas que pesan y tienen sus correspondientes inercias y pérdidas de rendimiento por rozamiento.

Lo que puedo concluir es que los tricilíndricos tienen un «suelo» de consumo menor, es decir, al mínimo de exigencia pueden gastar menos, en condiciones en las que el turbo no hace prácticamente nada porque los motores trabajan con poco aire y poco combustible. En condiciones de uso más normalizado no consigo ver esa ventaja con nitidez. Recordando consumos en condiciones similares en cuatro cilindros, la diferencia suele ser irrisoria.

En los atmosféricos baratitos de tres cilindros de gasolina queda el consuelo de que tienen un sonido de aceleración a tabla muy chulo, y hacen cortes de inyección muy guapos, aunque no anden. Poco más

A cambio de esa reducción de consumo, tengo más vibraciones en el interior, independientemente de lo bueno que sea el trabajo de aislamiento e insonorización (más peso). En un Toyota Aygo de primera generación el motor me hacía temblar hasta las pelotas, en el Ford Focus apenas me daba cuenta, pero la descompensación mecánica no me la quita nadie.

Estos motores los veo correctos para coches de segmento A o B, en castellano, hasta 4 metros de largo y precios moderados. Por encima, decididamente no se los recomiendo a nadie. El día que todos los coches sean tricilíndricos, no volveré a pisar un concesionario. Así de clarito os lo digo. Mi nivel de insatisfacción crece de forma exponencial cuanto mayor es el precio que piden por el coche.

Está claro que pasar de un V8 a un V6, o de un V6 a un L4 es algo mucho más aceptable, no se nota tanto, y no todos los conductores tienen tanta sensibilidad. A otros, directamente, les da igual, y valoran más que pagan menos IVTM cada año (depende de la cilindrada), que se libran del impuesto de matriculación o que «el fabricante promete un consumo muy inferior».

También me compadezco de esos clientes de modelos Premium aspiracionales que se van a dejar un pastizal en un motor desequilibrado con tal de lucir una insignia más chula en el capó. Vamos, el puñal va directamente a Audi y BMW, pero se lo tiraré a más fabricantes próximamente, según vayan cayendo en la trampa. La lista no para de aumentar, aunque la mayoría son generalistas.

Motor 1.0 SIDI General Motors
En esta infografía vemos el nuevo motor 1.0 SIDI de General Motors. Se aprecia claramente que está descompensado, lo cual es una fuente de vibraciones y ruido que luego hay que maquillar. ACTUALIZACIÓN: tras haber probado el 1.0 SIDI en un Opel Corsa Turbo, debo decir que es, hasta el momento, el tricilíndrico que menos me desagrada, y para un coche como el Corsa me parece MUY razonable por consumo, agrado de uso y prestaciones

A veces las malas normativas consiguen una perversión del mercado. Es lo que ha pasado en Europa, cuyo procedimiento de homologación de consumos y emisiones -NEDC- está llenando las calles de motores más frágiles mecánicamente hablando, menos refinados, que apenas bajan el consumo, y que están llenado el aire de partículas tóxicas.

Sí amigos, el TÜV alemán publicó un estudio que ligaba varios motores de nueva hornada de tres cilindros, con inyección directa de gasolina y turbo, con un aumento salvaje de emisión de partículas. Para los profanos, más papeletas para aumentar los casos de asma, cáncer, autismo infantil, enfermedades respiratorias de toda índole, etc.

Sí, estoy diciendo que están saliendo motores que contaminan más, se romperán antes y van peor que los que han reemplazado. Y la diferencia de precio antes de impuestos os puede sorprender por inexistente en muchos casos.

Qué fuerte, ¿eh?

Cada uno gasta -o tira- su dinero de la forma que prefiera, pero servidor lo tiene claro. Antes me compro un diésel de cuatro cilindros que un tricilíndrico de gasolina. Y los tricilíndricos diésel son la cuadratura del círculo, aún menos refinados. Aunque la vista se mona de seda (aislamiento a saco), mona se queda (siguen vibrando).

Soy consciente de que más de un responsable de comunicación y producto sudará al leer esto, y puede que mis palabras no gusten. Gajes del oficio, supongo.

Motor 1.0 Ford EcoBoost
Está claro que algunos fabricantes solo pueden ver los trilíndricos con buenos ojos: más económicos de fabricar, pero poco ahorro para el cliente. Lo de la reputación parece que no importa tanto…

¿Qué puedes hacer, tú, sí, tú, consumidor?

Pues de la misma forma que aprendiste a decirle NO a los pezqueñines, a la cocaína, al Sálvame o a las veladas románticas con pastillas de cianuro y pistolas Lüger, dile NO a los tricilíndricos a cualquier coche del segmento C (León, Focus, 308, Mégane…) hacia arriba. Busca en el mercado de ocasión alternativas de cuatro cilindros si no te queda otra, o vete a la competencia, que sigue ofreciendo alternativas razonables.

A largo plazo, seguramente me lo agradezcas. Tengan turbo o no, los tricilíndricos van descompensados, y esas vibraciones se convertirán en el futuro en holguras y desgaste de las piezas mecánicas móviles. En otras palabras, mayor consumo de aceite, vibraciones que irán a más, perder un 33% de potencia cuando se vaya un inyector (25% en un tetracilíndrico), etc.

Alguien me dirá que son más baratos que mantener. Bueno, según. Un 1.2 de tres cilindros y de cuatro usan prácticamente la misma cantidad de aceite, aunque bien es cierto que el de cuatro cilindros necesitará una bujía más en cada cambio. A veces, bajar de un 1.6 L4 a un 1.2 L3 no supone ventaja alguna porque el motor nuevo usa un aceite mucho más caro, aunque en menor cuantía.

Los fabricantes pueden haber tomado el pelo a la Unión Europea y su ciclo de homologación, así como a los ayuntamientos de ciudades a las que están aumentando su contaminación por partículas. A ti, consumidor, que no te tomen el pelo, tuya es la información, tuyo es el poder de elegir, y tu dinero es el que cuenta. Y el resto, amigos míos, es márquetin.

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269 Comments

  1. Juan

    Hola Javier, disculpa creo que no he sabido expresarme bien. No me refiero a las caracteristicas o hasta donde autoriza la ficha técnica del vehiculo. Desde casi siempre he tenido vahiculos diesel y ahora por el poco uso que le voy a dar, el proximo será gasolina. Con el diesel, ya sabemos que tienen mas potencia para tirar de un remolque. Y me refiero a que potencia debería tener un gasolina para ser equivalente a un diesel en el momento de tirar de un remolque. Por ejemplo mi segundo coche es un Ford fiesta 1.4 diesel y se puede decir que tira con normalidad del remolque de carga. EN cambio si me paso a la gasolina no se que sería lo equivalente al diesel, cuantos Cv. deberia tener minimo para que el motor de gasolina no se quede ahogado con un poco de carga?. Espero haberme expresado mejor, de lo contrario no tendre inconveneinte en desarrollar mejor mi pregunta, no l hago para no alargarme demasiado. Gracias.

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    1. Javier Author

      Hola Juan. Los gasolina dan menos par a las mismas revoluciones, por los que para remolcar hay que subirlos de vueltas. Cuando usan turbo, hay más par a un régimen menor, de forma similar (aunque no tan contundente) como hacen los diésel. Por poder, pueden tirar si han sido homologados para ello, tendrás que seguir las recomendaciones al respecto del manual de instrucciones, especialmente en lo relativo a cómo cambiar de marcha. Esa última es la solución a TODOS los problemas de par y potencia mal repartidos, circular con la marcha adecuada a las circunstancias de conducción.

      ¿Que si van a reventar tirando de un remolque? Hombre, teóricamente no. A priori, no me hace gracia que un motor tan forzado per se tire de un remolque, pero un 1.4 Turbo con 120-140 CV debería cumplir con ese propósito sin problemas, insisto, haciendo caso a las recomendaciones del fabricante y considerando la ficha técnica.

      Recuerda esta relación: POTENCIA = PAR * RPM

      Este artículo lo explica todo.

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  2. Juan

    Hola Javier, te mande la pregunta modificada y no sé si es que, creía haberla enviado o que la has borrado por repetitiva, de ser así ruego me disculpes.
    Te formulaba la pregunta de otra forma, porque quizás no me supe explicar debidamente, por tanto si no te importa replanteo la pregunta.

    De casi siempre he ido con motores diesel, tanto como coche principal pero también como segundo coche. Tengo intención de comprar un segundo coche dentro de un tiempo, pero como hago menos km, ya tengo claro que tiene que ser de gasolina o quizás mira con GLP. La cuestión es que al ser un segundo coche no es necesario que sea el tan potente, voluminoso, lujoso o bonito. Será un coche para moverme en desplazamientos cortos, con alguna excepción. Pero eso quiere decir que será el un coche de trabajo que le enganchare alguna que otra vez el remolque de carga.

    En la anterior pregunta no me refería a las características legales, de la ficha técnica, me refería a, que potencia sería la idónea, para que no fuera insuficiente en un gasolina tricilíndrico o no para usar un remolque de 750 kg (o quizás excepcionalmente 1000 kg).

    Como siempre he tenido diesel, mi segundo coche un Ford Fiesta diesel 1.4 c.c. y 68 CV. Me es suficiente para desplazamientos cortos y esporádicos con mi remolque, pero claro la potencia de los diesel no es la misma que los gasolina en cuestión de fuerza para remolcar.

    Entonces, mi pregunta es a que motorización tendría que acudir en gasolina para obtener los mismos resultados que con mi 1.4 cc diesel o cual sería la equivalencia en CV de gasolina en comparación con los de los diesel, que son los que conozco y puedo tener como referencia.

    Disculpa el desarrollo largo de mi exposición, pero necesario para que se entienda lo que quería decir.
    Gracias.

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  3. Javier Armando Navarrete Morales

    Hola Javier.
    Estoy en un lío de compra de un coche familiar y entre ellos está el Citroën grand C4 gasolina con motor 1.6 165 o el prius plus, tengo familia numerosa

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    1. Javier Author

      Javier, el Grand C4 es preferible en cuanto a prestaciones, el Prius+ por economía y la pegatina ECO. No decidas sin haber conducido ambos, a ser posible montando a la familia en una unidad de exposición para ver si encajan bien las sillitas y los niños. Y ya decides qué pesa más en tu decisión.

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  4. Maria Lopez de Garate

    Hola Javier,

    Tengo que cambiar de coche y estoy hecha un lío. Tengo un seat ibiza del año 2002 1400 gasolina de 75 cv con el que he recorrido 410000 sin ninguna avería grave, pero ahora ya me toca cambiarlo. Todos los coches que me ofrecen son tres cilindros y me hablan maravillas de ellos. ?Por cual te decantarías? ¿Seat ibiza 1.0 TSI 95 Cv tricilíndrico o opel corsa 1.4 901 Cv tetracilíndrico sin turbo?

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    1. Javier Author

      En coches de esa categoría un motor tricilíndrico es mínimamente lógico. Concretamente el 1.0 TSI es un motor bastante bueno, vibra en un margen muy concreto de revoluciones, pero por lo demás, me convenció, y lo probé en un Golf. Prueba ambos, que es tu dinero. El Corsa es un coche más veterano, el motor tiene un historial de fiabilidad mucho más conocido, tampoco sé de problemas del TSI.

      Por cierto, enhorabuena por mantener tanto tiempo un coche, debes cuidarlo para que aguante tanto. Saludos.

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    1. Javier Author

      Antes de nada, pruébalo. Puede que te guste y todo.

      Yo jamás me dejaría dinero en un coche del segmento D con un motor de tres cilindros, ya puede ser la rehostia, que no. Preferiría pagar un poco más por un L4 o coger un 318i de ocasión con cuatro cilindros. Hay cosas con las que, incluso en BMW, no racanearía. En su versión de menor potencia -con un 116i- tuve una de las experiencias de conducción más desagradables y frustrantes desde que soy conductor, la peor sin duda con la marca después de haber llevado más de 10 BMW.

      Pero puede que te guste, y que el consumo te parezca satisfactorio.

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  5. Juan Gabriel

    Buenas tardes Javier, he comprado hace una semana un Hyundai i 20 , nuevo, automático de 4 cilindros, 100 CV. gasolina.
    No quise comprar la nueva versión 2018 que viene con un motor de 3 cilindros y el cambio , en lugar de 4 relaciones tiene 7. no quiero un motor de 3 cilindros ni regalado.
    Todo esto de los tres cilindros con turbo compresor me parece, y perdón, una infamia, pues lo que no va en lágrimas va en suspiros.
    Solo manifestar que estoy satisfecho con el rendimiento de este pequeño motor de 100 caballos y 4 cilindros en un coche automático que tiene de todo y va de maravilla aunque el consumo es alto, bajará cuando ya tenga algo de rodaje , quizá un litro por 100 kms., de momento ronda casi que los 9 litros a los 100 yendo alegrito, 120 autovía y subiendo puertos…
    (sólo para probarlo) y haciendo ciudad pues dan un mes o dos mil kilómetros para devolver el coche si no te gusta y te devuelven el dinero sin problemas.
    Este cochecito me encanta y lo digo aquí para a quien pueda interesarle.
    Un saludo a todos y muchas gracias a Ver.

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  6. pedro murillo

    hola Javier estoy pensando comprar el Ford eco sport 1.0 125 cv ya se que no te gustan los tres cilindros pero yo hago 12000 km al año y respetando las normas de velocidad quiero decir que no corro vamos ,lo de las vibraciones pues no se si lo apreciare creo que no , me interesa mas el consumo que me puedes decir espero tu consejo

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  7. Eduardo

    Bien dicho. Aunque me la imagino, cuál es tu opinión sobre el comportamiento de estos tricilindricos en autovía, es decir, exprimir kilómetros en marcha larga?

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    1. Javier Author

      Pasa lo que tiene que pasar, que consumen lo mismo que un motor de la generación previa y generando más partículas cancerígenas. Sus ventajas son a baja y media carga, no haciendo cosas «de mayores».

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  8. Roberto

    Buen dia Javier,
    Te contacto desde México. Me parece excelente tu articulo y e estado investigando e informandome sobre las motorizaciones de 3 cilindros. Aquí tenemos pocos años con motores de 3 cilindros y no contamos con suficiente historial en el pais para saber que tan buenos y/o malos son los tricilindricos. Estoy por adquirir un Suzuki Swift pero estoy indeciso si irme por la motorizacion 1.2 de 4 cilindros 82 hp o el famoso 1.0 boosterjet de 3 cilindros 110 hp. El uso seria en su mayoria para la ciudad y ocasionalmente para autopista (120 km/hr en promedio) no excediendo de 15,000 kms al año.
    Cual seria tu opinión de este motor boosterjet turbo? Se que no deja de ser 3 cilindros y seguramente pienses igual que tu articulo pero tu recomendación me seria de gran utilidad y te lo agradecería! Saludos

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  9. javier gil

    Hola: hace muuuchos años tuve un tricilíndrico. Era el de la BMW k75. Aquél motor era una maravilla de suavidad. Y duro como una piedra, indestructible. CERO vibraciones. Por eso no entiendo que, habiendo pasado más de 30 años, el equilibrado de un tricilíndrico sea un problema.

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    1. Javier Author

      Los coches y las motocicletas son bastante diferentes. No es lo mismo equilibrar un motor de 740 cc que uno de coche que tiene más del doble de cilindrada. Además, la exigencia del motor que comentas respecto al de un turismo no tiene nada que ver. El equilibrado de un tricilíndrico es un oxímoron, siempre van a ir descompensados porque hay siempre momentos en que ningún pistón está haciendo fuerza, hay interrupciones, a partir de un cuatro cilindros podemos hablar de «equilibrado», porque por lo menos un pistón está haciendo fuerza en todo momento.

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  10. Jobetto

    Hola Javier, tengo que cambiar de coche y decantarme por un monovolúmen medio-grande (mellizos de camino). Me gustan el Peugeot 5008 1.2 puretech 130cv y el Vw touran 1.4 tsi 150cv, ambos (creo) tricilindricos… Cual me aconsejarías o alguna alternativa de cuatro cilindros?
    Gracias

    Reply
    1. Javier Author

      El Touran de cabeza, es un 4 cilindros. Para tirar de un monovolumen cargado me aterra la idea de encargárselo a un 1.2 de 3 cilindros. Mira, este mes vas a encontrar muchas ofertas en concesionarios por la movida del WLTP, además de ese, puedes mirar km.0, que los habrá a patadas, por si quieres ampliar tu abanico de opciones.

      Reply
  11. Juan

    Voy a comprar coche nuevo, después de todo lo leído por aquí descarto el Peugeot 208 por montar un tricilíndrico y dudo entre un Opel Corsa 1.4 de 90 CV y un Hyundai i20 1.2 de 85 CV. El Hyundai me gusta más por fuera y el Corsa por dentro pero a nivel de motor y bastidor ¿cuál es más recomendable? El uso será principalmente ciudad; y mis demandas primero fiabilidad (que dure muuuchos años sin averías) y segundo consumo moderado. Gracias.

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  12. Rafael

    Enhorabuena por tu artículo. Me estoy informando sobre el tema y e l tuyo es el que más me ha gustado por sincero, directo y bien documentado y escrito. Estoy pensando en comprar coche de ocasión y tengo dos dudas:

    A) ¿Es habitual que se trampeen los odómetros?

    https://elpais.com/ccaa/2014/05/07/catalunya/1399457422_554506.html

    B) ¿Qué coche elegirías entre un BMW 116D, 115CV de 2016 (tricilíndrico) y un 118D 143CV (cuatro cilindros 2.0 CC) de 2013? Ambos con algo menos de 50.000 Km.

    Los usaría para cuando debo hacer recorridos más bien largos (200 Km) por autopista ya que tengo un Corsa viejito 1.4 gasolina para el día a día que aunque tiene doce años aún aguanta bien sin avería alguna. De resto estaría en garaje. Por supuesto cuidaría el turbo anulando el auto start-stop y manteniendo el motor arrancado unos minutos antes y después de emprender la marcha.

    Muchas gracias por tu inestimable ayuda.

    Reply
    1. Javier Author

      Hola Rafael. En España no es una práctica habitual, y en el caso concreto de los BMW se puede saber si hay manipulación interrogando a otra centralita. No deja de ser una estafa.

      En cuanto a la segunda pregunta, por un consumo prácticamente igual, el 118D te resultará más satisfactorio SIEMPRE QUE haya pasado la campaña de revisión del tensor de la cadena de distribución (infórmate aquí: https://www.seisenlinea.com/problema-cadena-distribucion-motores-n47-bmw) o esté exento del problema (apunta a lo segundo por fecha de fabricación). Si no, vete a por el otro, traqueteará y no andará casi, pero no tendrás miedo a que parta la cadena.

      El Stop&Start solo hay que anularlo en el último minuto de conducción, el resto del tiempo no pasa nada. En cuanto al precalentamiento, basta con unos segundos, y no le pises hasta que hayan pasado un ratito.

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  13. Anna

    Hola, estoy pensando en comprar el golf tsi 1.0 110cv, hago 50 km al día, y voy por autopista pero no soy de correr mucho y no sobrepaso los 120km. Que piensas del Golf?

    Muchas gracias

    Reply
  14. Jose Mari

    Buenas Javier, estoy pensado adquirir un vehículo y dentro de lo que me gusta, me han hecho 2 ofertas atractivas, la primera es un Renault Kadjar 130CV gasolina automático y la otra un Nissan Qashqai 110CV diésel manual. Cual me recomendarías??
    Un saludo

    Reply
    1. Javier Author

      Hola José Mª. Esas consultas las resuelvo como servicio de pago por 5 euros (recibo demasiadas). Te puedo dar una respuesta genérica sin tener en cuenta tus circunstancias personales, y es que elijas el motor teniendo en cuenta a) precio de salida, b) precios del combustible y consumos reales (puedes sumar un 40% a los homologados), c) años a tener el vehículo y d) kilometraje anual. Ten en cuenta que el mantenimiento de un diésel siempre es más costoso que el de un gasolina. Ambos coches tienen la misma plataforma y las motorizaciones son comunes, solo que el Kadjar automático usa una caja de cambios automática distinta a la del Qashqai.

      Reply
  15. Hola Javier! me ha encantado tu artículo y parece confirmar lo que ya temía: motores descompensados que cuando les pides «chicha» consumen incluso más. Estoy a punto de comprar un coche gasolina y dudo entre dos opciones: un Peugeot 308 Puretech L3 (110cv y 210Nm) o un Kia Ceed L4 (100cv y 150Nm).

    Me da bastante miedo el tema del consumo y durabilidad de los L3 con turbo, pero… tampoco me gusta la idea de que un L4 atmosférico tenga tan poco par. ¿Tú qué harías?

    Saludos y muchísimas gracias!!

    Reply
    1. Javier Author

      No hay que confundir par con potencia. Usando correctamente la caja de cambios las diferencias entre motores turbo y atmosféricos se reducen. ¿Qué haría yo? Pudiendo elegir, evitar tricilíndricos, como norma general. Un motor con más par a bajas RPM te permitirá reducir de marcha menos a menudo, no significa que corra más. Compara fichas técnicas y comprobarás que lo importante es lo importante.

      Reply
      1. Vale! muchas gracias por tu rápida respuesta. Lo tendré muy en cuenta y creo que al final nos decantaremos por el Kia, porque además me asusta que los tricilíndricos consuman excesivamente más de lo homologado.

        Saludos!!!

      2. Javier Author

        Mira, en el caso concreto del Ceed (generación previa) el 1.0 tricilíndrico de 100 CV consume apreciablemente más que el 1.4 CVVT, eso sí, el primero te exige menos como conductor. Por eso, en su momento, recomendé sin fisuras el atmosférico.

      3. Bueno, no me importa que me exija algo más como conductor, porque prefiero que el consumo y la durabilidad del motor sea normales jeje.

        ¿Sobre el motor del nuevo Ceed atmosférico has probado/oído algo? Salió a la venta hace 4 meses aprox. Es el Ceed 1.4 CVVT y el motor me pareció ver «Kappa III» aunque no estoy seguro.

        Saludos y mil gracias Javier!!

      4. Javier Author

        No he conducido ningún Ceed de la generación actual, pero sí te puedo decir que un 1.4 CVVT, a estas alturas de la película (2019) apenas hay cambios por que al ser un motor de inyección multipunto (indirecta) sin turbo apenas genera partículas y no requiere ni GPF. En otras palabras, poco hay que evolucionar ya.

  16. Alfredo

    ¡ Hola!
    El caso es que tengo un DACIA DUSTER GLP y me ha sorprendido el código 1.6 atmosférico de 84 KW (114 CV) GPF, me ha descolocado que posea filtro de partículas, que el aceite recomendado sea un A3B4 en vez de uno de bajo contenido en cenizas, hasta el momento no he leído en el libro nada de regeneraciones y por último es un euro 6 y si lleva GPS debería ser euro 6c, corríjame si me equivoco.
    ¿ Podría orientarme sobre los datos?
    Un saludo.

    Reply
    1. Javier Author

      Pues debe haber algún error donde has leído eso, porque el 1.6 atmosférico no tiene filtro de partículas, donde lees GPF debería poner GLP, que significa compatible con gas licuado de petróleo o autogás. Ese motor no precisa GPF porque es de inyección indirecta y no tiene turbo. El 1.6 TCe turbo de 131 CV sí lleva filtro de partículas de gasolina. De todas formas, olvídate lo que has leído sobre filtros de partículas diésel, los motores gasolina no expulsan tantas cenizas y a nivel químico las PM gasolina y PM diésel se parecen muy poco en composición y masa.

      Reply
  17. Javier

    Holà buenas Javier, estoy pensando de comprar un bmw 118 i 3 cilindro 11/2016 paquete m. Y también tengo visto un 116i 4 cilindros 11/2014 los 2 gasolina .Me puedes dar tu opinión ? Un saludó

    Reply
    1. Javier Author

      Hola, tocayo. El 118i L3 te puede decepcionar por su tacto (equilibrado, sonido) y el 116i L4 por sus prestaciones. Prueba los dos antes de gastar nada. Si uno de los dos te convence, pues adelante, es mejor idea que hacerte con un infame N47 diésel.

      Reply
      1. Javier

        Holà , tocayo gracias por responder y el 116 i del 2014 de cuatro cilindros es más fiable que el otro . Es que estoy entre esos 2 un saludo

      2. Javier Author

        No te puedo decir si uno es más fiable que el otro. En teoría, el 1.5 es más económico de mantener por tener una bujía menos y menos aceite que rellenar, pero es un motor más moderno y tiene menos trayectoria que el otro. Desconozco si son motores problemáticos.

  18. Jesús A.

    Hasta hace poco soportábamos los timos de los fabricantes, como la correa de distribución o la no-rueda de repuesto.
    Ahora nos siguen tomando, pero porque se ven azuzado por los políticos, enfermos de un ecologismo exacerbado: Auto start-stop, los tres cilindros, y sobre todo, el filtro de partículas, una canallada en toda regla.

    Reply
    1. Javier Author

      Quisiera puntualizar un poco lo que has dicho. Los políticos de la UE lo que han pedido a los fabricantes es que reduzcan las emisiones de CO2 a 95 gramos por kilómetro (de media) y que se cumplan los estándares de emisiones Euro 6, que ponen un máximo de contaminantes que salen por el tubo de escape. El cómo se logre eso no le importa a la UE, la tecnología que se emplee es cosa de cada uno.

      • El Stop&Start ahorra energía en las paradas porque ya no es imprescindible que el sistema eléctrico se soporte a base de quemar combustible estando parado, contaminando y haciendo ruido. Sí, te admito que es un problema el coste añadido que supone para el propietario, problemas de diseño.
      • Los tres cilindros no son obligatorios, es una forma de resolver el problema, de la misma forma que Mazda ha optado por motores más grandes de cuatro cilindros que en la práctica consiguen el mismo resultado.
      • Los filtros de partículas se han vuelto necesarios ante el aumento de relaciones de compresión, turboalimentación y la inyección directa de gasolina. En los diésel son necesarios desde hace más de 10 años. Tranquilo, en los gasolina los GPF no van a dar tantos quebraderos de cabeza.

      Cada fabricante soluciona el problema -o lo empeora, que también- con las soluciones tecnológicas que considera más eficaces, rentables o convenientes. Eso ya no es cosa de la UE ni de los políticos. Lo que llamas «ecologismo exacerbado» es una forma de que tus hijos y nietos tengan un mejor futuro, porque a ti y a mí igual todo esto no nos afecta de la misma manera. De paso, o la UE se aproxima al ecologismo, o se la comerán los chinos. Se trata de avanzar.

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  19. Marcos

    Buen artíulo, pero todo es relativo. Cosas objetivas que te puedo aportar. Soy propietario de un 1.4 tdi 80 cv, con 310000 km, ningún problema en el bloque, y menos ruido que cuando era nuevo. Hace año y medio compré un Toledo, motor 1.9 todo 110 c ASV, con 239000 km actualmente, sin problemas en bloque. Este sí se siente más silencioso. E importante, miro el límite de opacidad para las ITV, el 1.4 esta en 1.6, y es del año 2006, y el 1.9 del 2004, el limite está en 0,90. Para mi los dos igual de válidos, y en consumo y prestaciones andan parejos, el Toledo anda un poco más. Saludos

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  20. Luciana

    Hola Javier, saludos desde Montevideo Uruguay, excelente artículo.
    Estamos con intención adquirir una SUV para uso familiar de segunda mano modelo Ford ecosport motor 1.6 sigma de 4 cilindros con 25000kms año 2016. A su vez tenemos disponible la nueva ecosport 0km motor 1.5 dragon de tres cilindros por muy poca diferencia de dinero. El uso seeia principalmente ciudad y algo de ruta. A la 0km se le suma garantia y agregados multimedia, pero eso ya es juguetería. Que me recomedarias según tu experiencia?
    Muchas gracias!

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  21. Sergio

    Yo ya he empezado a ver en algún sitio que incluso un 3 cilindros contamina igual o más que un 4 cilindros. Pero con las pruebas de homologación tan favorables……

    Yo ando mirando uno de segmento B que, por lo que recomienda la «gente», es preferible que sea el de 3 cilindros.

    Por ahora me estoy decantando por el Nissan Micra (el de 2019, el antiguo es horrendo), con el 1.5dCI* de 90CV. He visto que es motor Renault y que lo montan varias marcas (incluyendo el Mercedes Clase A, el modelo más bajo de la gama). No sé, parece que el que se use en tantos modelos me da esa «seguridad» en temas de fiabilidad (reitero, no sé, quizás sea una falsa sensación).

    ¿Qué opinas de este motor tan generalista (o con tanta dispersión)?

    Saludos!!!

    * ¿Por qué un DIESEL? Ya he visto en varios sitios que, para un clase B de los que yo llamo de «batalla» (ir y volver al trabajo, 50KM diarios, incluso días de 30KM, 70% autovía 30% urbano y sin «pisarle» mucho), a día de hoy, se recomienda un diesel. Y recalco el «a día de hoy», como una etapa de transición de 7/10 años en los que podamos verdaderamente tener un eléctrico con garantías. En tema de precio €/litro ya no hay tanta diferencia y no es un parámetro a valorar. Peeeero (según se comenta), la «verdad» de que un gasolina contamina menos que un diesel va a romper más pronto que tarde……..

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    1. Javier Author

      Lo de que los tres cilindros contaminan lo mismo que un cuatro cilindros empieza a no ser tan cierto con los Euro 6d-temp que llevan GPF (filtro de partículas gasolina), aunque sí es cierto que en algunos casos el consumo es similar. El 1.5 dCi tiene mucho recorrido ya, entiendo que todos los problemas que haya podido tener están solucionados.

      En el diésel haz cuentas de que el litro te va a costar igual que de gasolina, por si logran igualar la fiscalidad de uno o de otro. Por debajo de 15.000 kilómetros al año yo no veo recomendable un diésel. Lo poco que ahorres en repostajes lo vas a palmar en mantenimiento (y eso si no se rompe nada).

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