Toyota Prius taxi

¿Dejó de ser el Toyota Prius el “taxi ideal”?

No es la primera vez que leo un artículo, comentarios en foros o habladurías acerca de los problemas que han dado los Toyota Prius en el sector del taxi. En los últimos años estos coches se han convertido en una “plaga” en las principales ciudades españolas: Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia…

La tercera generación llegó a tener el 34% de cuota de taxis en España en 2011, el mismo año en que más del 50% de los Prius que se vendieron fueron para taxistas. Como propietario de un Prius, que ni es blanco ni negro, algo puedo decir al respecto.

Efectivamente, hay taxistas que han tenido problemas mecánicos, que tienen su explicación. No quiero que nadie piense que el Prius es un coche mecánicamente indestructible, pero hay hábitos que hacen que dure más, o que dure menos.

Recientemente escribí un artículo sobre varios Prius que habían llegado al millón de kilómetros sin nada más que el mantenimiento recomendado por el fabricante y elementos de desgaste. Puede ser un coche muy longevo, si se cuida.

Toyota Prius taxi
Toyota Prius taxi – Fotografía de JJ Merelo (Flickr) bajo Creative Commons

¿Pero qué pasa con los taxis?

Los principales problemas que tienen los Prius para servicio público son las baterías, juntas de culata, y en menor medida, el inversor o el engranaje planetario.

Las baterías se pueden averiar por los siguientes motivos:

  • Ventilación insuficiente
  • Oscilaciones del líquido refrigerante del motor

En cuanto a las juntas de culata, no tengo constancia que se estropeen las de los motores de serie, en cambio, si hablamos de coches transformados a GLP, la cosa cambia un poco. Pero vayamos por partes.

La correcta ventilación de las baterías

En un taxi, como es lógico, hay más movimiento en la parte trasera que en el coche de una pareja joven en un descampado. El trajín de tanto sube y baja implica una mayor contaminación de la parte trasera: restos de piel, restos de tejido, etc.

En la parte derecha de la banqueta trasera los Prius tienen una rejilla que proporciona aire para las baterías. Si se calientan mucho, un ventilador fuerza dicho flujo. Toyota recomienda a los taxistas la instalación de un filtro, tras la rejilla, que se limpia en los intervalos de mantenimiento regular, como primera línea de defensa.

Otra forma de contaminar el aire es bajando las ventanillas. Resulta que el sistema está pensado para que las baterías respiren aire filtrado ya del habitáculo, no aire exterior sin filtrar. Circular habitualmente con las ventanillas bajadas acelera que el ventilador vaya capturando partículas de porquería, y eso al cabo del tiempo es preocupante.

Si el ventilador se llena de porquería, sopla menos o no sopla, y ya se ha producido la tragedia: calentón, varias células se fastidian, baterías que no llegan a 200.000 kilómetros. El mio tiene 130.000 kilómetros y las baterías están en perfecto estado de salud, comprobado.

Supongamos que la ventilación es perfecta: aire filtrado siempre. Entonces, ¿cuál es el problema? La centralita del coche. El rendimiento del sistema híbrido depende mucho de la temperatura del líquido refrigerante del motor, y de sus oscilaciones.

Los taxistas hacen mucha conducción de arrancar-parar, como todo el mundo. Pero también están parados varias horas, usan el coche, vuelven a estar parados varias horas… Y así, el líquido se calienta, se enfría, se calienta, se enfría… y las células de las baterías se van pasivando.

La única forma eficaz de evitar ese problema es mantener el motor caliente, y eso se soluciona cerrando parcialmente el radiador. Se puede usar un tapado fijo, o recurrir a un sistema como los eco-FLAPS de Rescatando Energía. Si el motor tiene una temperatura más estable, la resistencia interna de las celdas cae de 14 ohmios, el valor de fábrica de Panasonic (su fabricante).

Los que tenemos instalados los eco-FLAPS hemos comprobado que el coche es “más híbrido”, la tracción eléctrica dura más tiempo, el consumo de gasolina desciende en unos 0,4-0,5 l/100 km. El beneficio es superior en invierno y en climas fríos. Todo lo que se explica en la página Web www.rescatandoenergia.es lo he comprobado de forma empírica, y le hago al inventor publicidad gratis encantado. A GLP también hay beneficio, pero no tengo una cifra exacta.

Mi coche, que cuenta con un testigo LED que me avisa de cuándo el radiador necesita aire fresco, y cuándo los eco-FLAPS van abiertos, constato que el 95% del tiempo se puede conducir con el radiador tapado. Solo buscando aparcamiento por ciudad, a baja velocidad, o en días que cae fuego, el radiador necesita aire natural. El resto del año puede ir siempre tapado, aire en el vano entra igual, pero menos, el motor tiene temperaturas más estables.

No quisiera olvidarme del “Prius bomba” de Barcelona

Escribí en su día sobre ello, daba igual que fuese un taxi, daba igual que fuese un Prius, daba igual que fuese de color negro o que el chófer fuese catalán (circunstancia que desconozco y es igualmente irrelevante).

El problema era una válvula de alivio de presión defectuosa, y un conductor que condujo a gas con la orden explícita del mecánico de no hacer tal cosa hasta recibir un repuesto. Y el resto de la historia ya la sabéis. Tengo más miedo a que me violen por la calle a que me estalle el coche, sinceramente.

El GLP va a embutido a presión. Por eso el depósito no se puede llenar a más del 80%, para permitir al gas dilatación sin que el depósito salte por los aires. Existe un mecanismo de seguridad, en caso de exceso de presión, para liberar el gas de forma progresiva para que desaparezca en el aire. Esos sistemas de seguridad no funcionaron, de ahí el problema.

En un manual de instrucciones oficial, de un coche transformado de fábrica, dice que si entran más litros al repostar de los normales, las luces del indicador del depósito parpadearán, y se recomienda conducir 50 kilómetros para aliviar la presión, antes de dejar el coche detenido. Actos seguido, exhorta al propietario a ir a un servicio técnico autorizado. Por algo será…

En los últimos años, que yo sepa, solo han “explotado” dos taxis a GLP en España, el otro no era un Prius, y circulan varias decenas de miles de turismos convertidos. Fue una alarma social innecesaria, pero el fabricante tuvo que explicar que no recomendaba esa conversión… por curarse en salud. Los Prius no son yihadistas que en cualquier momento puedan saltar por los aires.

Por lo tanto, ya hemos “solucionado” dos grandes problemas.

En la siguiente página, veremos qué pasa con las instalaciones de GLP y las juntas de culata.

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9 pensamientos en “¿Dejó de ser el Toyota Prius el “taxi ideal”?”

  1. Completando la información del artículo, me gustaría decir que el prius es especialmente bueno para el taxi por su configuración y espacio interior. El suelo en las parte trasera es plano, el espacio para personas grandes es suficiente, las personas mayores se suben y bajan con facilidad y es manejable en ciudad. Además, el taxista puede estar dentro del coche usando la electronica y el aire acondicionado con el motor apagado, lo que baja el ruido y las bibraciones.
    El auris tiene varios defectos que están haciendo que no se vendan como se esperaba. El primero es que aun teniendo el mismo motor no ofrece las mismas comodidades de espacio, acceso y carga que el prius. un maletero más grande si, pero las plazas traseras son muy cortitas. Además, el precio es alto y la realidad es que el taxi en algunas localidades hace muchos kilometros por carretera y eso no permite ahorrar mucho.
    El precio y el coste del combustible hace mucho, pero tambien el habitaculo y el volumen de carga. Por eso las picasso se han hecho tan populares, sobre todo las de primera generación.
    La decadencia delprius viene de la mano de la decadencia económica que sufrimos. existe una diferencia de más de 6000 € entre el precio de un prius o un auris y el de un toledo o un rapid. Si queremos espacio, el lodgy lo tiene de sobra y en su versión glp, la más solicitada, no llega a pasar de 12000€. Frente al auris tenemos otras opciones como el opel astra 1.4 turbo de 140 cv y adaptado de fabrica a GLP, el dacia mvc o el Zafira (en el caso de los monovolumenes y con igual motor) y cuyo coste medio por kilometro no pasa de los 8 centimos. Y todos son mucho más baratos que el prius y el auris. Todos ellos cuentan con la facilidad de incorporar el sistema glp de fabrica, con motores fiables y terminaciones que pueden agauantar los 6 o 7 años de vida de un taxi.
    Antes el prius era una opción muy valorada pues competia con mondeos, vectras, c5, 407,… y todos ellos estaban en un precio muy parecido con unos consumos en diesel que rondaban los 10 centimos el kilometro (en aquellos años el litro llegó a 1,40).
    Hoy han cambiado los competidores y el campo de batalla, y las opciones hibridas de toyota no se adaptan a los nuevos tiempos.
    Pero a todos estos le queda poco en el mundo del taxi. Ahora la moda se va a trasladar a otro sector, el de las furgonetas. Ya se ven muchos vehículos de 7 y 9 plazas usados como taxis, con motores contenidos y capacidad para transportar personas y maletas sin problemas. Este es el futuro y ahí no estarán ninguno de los vehículos de los que hemos hablado.

  2. El futuro es eléctrico.

    Nissan Leaf y e-NV200, BYD e6 , Tesla Model S y futuro Model 3, etc.

    Para el sector del taxi, aún tiene mayor sentido, menor consumo (en torno 1€/100 kms de electricidad), casi sin mantenimiento, pastillas de freno y discos casi de por vida, yo más importante, ¡¡no contaminan!! Lo cual debería ser la razón principal.

  3. Pero siguen siendo muy dependientes de la infraestructura de recarga y patrones de uso previsibles. No hay un único futuro. Los híbridos seguirán siendo viables en tanto no se pueda garantizar la movilidad solo con electricidad o hidrógeno. No pierdas de vista otro dato, salvo el Leaf y el e-NV200, no has mencionado ningún modelo asequible por el ciudadano medio.

  4. Hola, alguien sabe donde puedo encontrar ese articulo que Costas dice que ha escrito recientemente sobre algunos prius que han llegado al millon de km ???…gracias

  5. Javier, lo de la culata del prius no solo le pasa a los que tien instalado glp, tambien a los que no lo tienen, caen todos. Lo unico es que con glo caen sibee 200000km y sin glp en 250 a 300000km. En mi ciudad hay unos 100 prius de taxi y suele ser asi. Si un dia tienes ka oportunidad quisieras que veas el material de la junta, y asi entenderias porque cascan.

  6. Pues nada, habrá que cambiarla, que de vez en cuando le zurro y este tiene que durarme mínimo 10 años. Para cuando se arrime a los 200.000 km…

  7. Menudo ladrillazo, tio, pero es un placer leer todo lo que escribes ( poco se me deb haber escapado ), que lo veo muy sensato, real y sobre todo contrastado por tí.
    Saludos y sigue este rumbo que vas muy bien encaminado.


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